采用ABAQUS非線性有限元軟件計算了不同層厚、超載、剎車工況下的層間橫向剪應力、縱向剪應力和層間拉應力,提出了水泥混凝土橋加鋪薄層罩面用粘層材料的技術(shù)要求,并優(yōu)選出了適用于水泥混凝土橋加鋪薄層罩面的粘層材料。結(jié)果表明,不同工況下層間應力變化幅度為:縱向剪應力>橫向剪應力>層間拉應力;車輛超載和極端剎車是最不利工況,鋪裝層厚度對層間力學響應影響較小;提出粘層材料的主要技術(shù)要求為:25℃條件下的附著力拉拔強度、復合件剪切和拉拔強度分別不小于1.2、0.75、0.4 MPa;優(yōu)選出了不粘輪乳化瀝青粘層材料,其抵抗層間剪應力和拉應力的能力較強,不粘輪性能優(yōu)異。 

【文章來源】：新型建筑材料. 2020,47(06)北大核心

【文章頁數(shù)】：5 頁

【部分圖文】：

復合件芯樣以及剪切和拉拔強度試驗

水泥混凝土橋加鋪薄層罩面模型分為上、下2部分，上部為瀝青混凝土薄層罩面，下部為水泥混凝土橋面板，橋梁斷面形式為實心板梁。假設水泥橋面板、粘結(jié)層、鋪裝層均沒有產(chǎn)生裂縫，應力、應變連續(xù)；橋面板各向位移為0，不考慮其它構(gòu)件的變形。模型各部分參數(shù)見表6，荷載和邊界條件分布見圖2。2.2 不同工況下層間力學響應

為了研究不同鋪裝層厚度對層間受力的影響，分別將鋪裝層厚度設置為0.8、1.2、1.6、2.0、2.4、2.8 cm，模擬車輛勻速常載正常行駛，不同鋪裝層厚度的層間應力計算結(jié)果見圖3。由圖3可見，鋪裝層厚度為0.8 cm時，縱向最大剪應力為0.252 MPa，約為橫向剪應力和層間拉應力的2倍。層間拉應力隨鋪裝層厚度的増大而減小，當鋪裝層厚度從0.8 cm增大至2.8 cm時，縱向剪應力、橫向剪應力、層間拉應力分別減小了15.87%、8.18%和8.70%，表明増加鋪裝層厚度對層間應力影響不大。層間應力主要分布在輪跡帶處，車輛勻速行駛時依靠粘層提供的縱向剪應力。

【參考文獻】：
期刊論文
[1]水泥混凝土路面加鋪Novachip薄層罩面的表層處治技術(shù)與粘層材料研究[J]. 劉濤,張亞剛,姚志杰,李良英.  公路交通科技(應用技術(shù)版). 2018(08)
[2]瀝青路面超薄磨耗層層間粘結(jié)強度試驗分析[J]. 康健.  交通科技. 2016(02)
[3]水泥混凝土橋面粘結(jié)層抗剪性能要求及簡化計算[J]. 顧興宇,王文達.  交通運輸工程學報. 2010(02)
[4]橋面防水粘結(jié)材料性能研究[J]. 馬濤,黃曉明,居浩.  公路交通科技. 2007(01)

碩士論文
[1]橋面防水粘結(jié)層材料性能評價與應用研究[D]. 張東魯.華南理工大學 2016
[2]環(huán)氧乳化瀝青粘層材料的研究[D]. 趙亞萍.長安大學 2012



本文編號：3594508