隨著軌道交通的興起,越來越多的地鐵列車投入運營。地鐵列車在其漫長的運營周期中會反復(fù)出現(xiàn)故障,尤其是地鐵轉(zhuǎn)向架,地鐵轉(zhuǎn)向架的故障不僅發(fā)生頻率高,還容易造成嚴(yán)重的后果與難以估量的損失,因此,現(xiàn)有地鐵轉(zhuǎn)向架的維修方式都以預(yù)防性維修為主,旨在嚴(yán)重的故障發(fā)生前就對相應(yīng)的部件進(jìn)行維修以避免安全事故。而維修模塊是實施預(yù)防性維修的對象,需要通過維修模塊劃分得到。維修模塊劃分是在設(shè)計階段就考慮維修影響因素,以現(xiàn)有維修級別的維修資源布局作為約束,將維修屬性相似的零部件置于一個模塊中并利用相同的資源同時維修多個零件,減少維修時間,從而提高地鐵轉(zhuǎn)向架的維修性。本文以提高地鐵轉(zhuǎn)向架維修性為目標(biāo)展開研究,主要內(nèi)容包括以下幾個方面:（1）介紹了地鐵轉(zhuǎn)向架的功能結(jié)構(gòu)并分析了地鐵轉(zhuǎn)向架現(xiàn)有維修方式和國內(nèi)外維修修程現(xiàn)狀,指出了主機(jī)廠在維修方案設(shè)計時未深入研究維修單元與維修級別對其影響,產(chǎn)生過多不必要的拆卸活動和不合理的送修級別,因而導(dǎo)致維修時間長,資源利用率低等問題,并結(jié)合DFMEA方法對地鐵轉(zhuǎn)向架進(jìn)行分析,制定出最小維修單元以指導(dǎo)維修模塊篩選與維修方案評價。（2）通過查詢地鐵運營商需求、咨詢地鐵運維工程師建議及分析軌道... 

【文章來源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：81 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

復(fù)雜產(chǎn)品全生命周期成本維修性設(shè)計屬于維修性工程的一部分[6]，最早起源于美國軍工部門，由于武器裝備的設(shè)計時缺乏對故障修復(fù)的設(shè)計，導(dǎo)致使用時維修質(zhì)量得不到保證、維修成本高昂，甚

關(guān)術(shù)語定義為便于理解，以下根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)論文給出維修相關(guān)術(shù)語的定義[86]。維修：為保持或回復(fù)產(chǎn)品處于能執(zhí)行規(guī)定功能的狀態(tài)所進(jìn)行的所有技術(shù)和管理工作，包括監(jiān)督活動。維修性：在規(guī)定的條件下，使用規(guī)定的程序和資源進(jìn)行維修時，對于給定使用條件下的產(chǎn)品在規(guī)定的時間內(nèi)，能完成指定的實際維修工作的能力�？煽啃裕寒a(chǎn)品在規(guī)定的條件下和規(guī)定時間區(qū)間（t1，t2）內(nèi)完成規(guī)定功能的能力�？捎眯裕涸谝蟮耐獠抠Y源得到保證的前提下，產(chǎn)品在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時刻或時間區(qū)間內(nèi)處于可執(zhí)行規(guī)定功能狀態(tài)的能力。圖2-1可用性內(nèi)涵可用性的內(nèi)涵如圖2-1所示，包括可靠性、維修性以及運營和維修三大部分。其中，維修性的技術(shù)基礎(chǔ)包括：執(zhí)行計劃維修的時間；故障檢測、識別及定位的時間；失效系統(tǒng)的修復(fù)時間（計劃之外的維修）。地鐵轉(zhuǎn)向架是地鐵列車中至關(guān)重要的一部分，在服役期間內(nèi)會發(fā)生許多故障需要有針對性的進(jìn)行維修以保證其安全平穩(wěn)運行。然而地鐵轉(zhuǎn)向架的維修性受到多方面因素的影響，主要包括：地鐵轉(zhuǎn)向架設(shè)計屬性、環(huán)境因素、人為因素、以及維修策略，具體如圖2-2所示。設(shè)計屬性對維修難度有直接影響，其影響只有通過返回設(shè)計過程重新設(shè)計才能改變；環(huán)境因素對維修難度和維修成本都有一定影響，且具有隨機(jī)性難以把控；人為因素對維修成本有直接的影響，可通過對維修人員進(jìn)行培訓(xùn)、調(diào)班等手段降低維修成本；維修策略對維修難度和維修成本都有直接影響，以合理的維修模塊為單位，采用合理的維修方式進(jìn)行維修可降低維修難度和維修成本。

西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第11頁圖2-2維修性影響因素維修體制：裝備管理和維修作業(yè)體系及其制度的總稱，主要包括裝備維修的組織結(jié)構(gòu)、職責(zé)權(quán)限和任務(wù)劃分等。維修修程：根據(jù)機(jī)車走行里程或走行時間及實際技術(shù)狀態(tài)，對機(jī)車規(guī)定的修理種別[32]。以往的維修修程大多針對定期維修，今年來國內(nèi)許多地鐵運營公司引進(jìn)均衡修并制定相應(yīng)的維修修程。維修策略：對維修各個方面活動的安排、方法和要求的具體規(guī)定，是為了達(dá)到既定的維修目標(biāo)而預(yù)先確定的一套用以指導(dǎo)維修活動的計劃、標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)等集合[38]。維修級別：指產(chǎn)品在維修時按照所處場與修復(fù)程度所劃分的等級。維修單元和維修模塊未有統(tǒng)一的定義，本文中維修單元是與某一故障或某一修程作業(yè)對應(yīng)的結(jié)構(gòu)單元，可以是零件、部件或產(chǎn)品本身，維修模塊是由若干個具有相似維修屬性的零部件組成，具有一定功能獨立性且能夠作為一個維修單元進(jìn)行維修。最小維修單元：在所有維修活動中不能或不需要拆卸，且能夠作為一個維修單元進(jìn)行修復(fù)的零件或部件。2.2地鐵轉(zhuǎn)向架功能與結(jié)構(gòu)分析維修的目的是恢復(fù)產(chǎn)品的功能，而恢復(fù)功能則需要找出與失效功能對應(yīng)的結(jié)構(gòu)，對其進(jìn)行修復(fù)或更換，因此研究地鐵轉(zhuǎn)向架的維修性，必須先對地鐵轉(zhuǎn)向架的功能和結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析。地鐵列車對轉(zhuǎn)向架的要求與普通列車相比，有以下特點：地鐵列車的站間距遠(yuǎn)小于普通列車，因此，地鐵列車需頻繁起停，這就提高了對牽引和制動性能要求；地鐵列車在城市內(nèi)運行，受空間與其他公共設(shè)施的約束，其曲線半徑比普通列車要小，對轉(zhuǎn)向架的要求更高；地鐵列車的線路坡度大，多數(shù)集中在30‰~60‰；地鐵列車的載重通常從300人至400人不等，因此，空、重車重量差大；地鐵列車的行車密度大，最小發(fā)車間隔可達(dá)1.5min，自動控制程度高；地鐵列車?

【參考文獻(xiàn)】：
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本文編號：3573055