公交運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率是公交服務(wù)質(zhì)量的重要體現(xiàn)之一,但目前公交車準(zhǔn)點(diǎn)率低已經(jīng)成為城市公交系統(tǒng)的“通病”,從而導(dǎo)致公交車競(jìng)爭(zhēng)力和滿意度下降,乘客隨著流失。為了提高公交系統(tǒng)的穩(wěn)定性及公交系統(tǒng)的吸引力,本文在網(wǎng)聯(lián)交通的背景下,以公交車輛在交叉口的運(yùn)行時(shí)間為研究對(duì)象,建立了以公交車的準(zhǔn)點(diǎn)率為目標(biāo)的公交信號(hào)控制方法。論文研究的具體內(nèi)容如下:首先,在公交信號(hào)控制基本理論方法基礎(chǔ)上,建立了基于站點(diǎn)時(shí)刻表的單向公交優(yōu)先和公交駐車信號(hào)控制方法。根據(jù)公交車晚點(diǎn)時(shí)間長(zhǎng)短或者早到時(shí)間長(zhǎng)短采取不同的策略并給予不同程度的優(yōu)先或駐車控制,從而減少其晚點(diǎn)或早到時(shí)間,提升公交車的準(zhǔn)點(diǎn)率,保障公交車的行程時(shí)間的穩(wěn)定性。然后論文建立了基于決策樹(shù)的單相多請(qǐng)求和多相多請(qǐng)求的公交信號(hào)協(xié)調(diào)控制方法。利用公交優(yōu)先和駐車信號(hào)控制方法計(jì)算出公交車的請(qǐng)求時(shí)間,根據(jù)其請(qǐng)求時(shí)間建立了單相和多相公交優(yōu)先沖突判別分析方法及公交優(yōu)先和公交駐車同時(shí)申請(qǐng)的沖突判別分析方法,并利用決策樹(shù)對(duì)公交申請(qǐng)進(jìn)行排序并計(jì)算其效益函數(shù)確定最優(yōu)響應(yīng)順序。本文以網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下的數(shù)據(jù)采集及數(shù)據(jù)處理能力為基礎(chǔ),利用交叉口信號(hào)燈對(duì)公交車輛的控制能力,建立了基于站點(diǎn)時(shí)刻表的單交叉口公交信號(hào)控... 

【文章來(lái)源】：合肥工業(yè)大學(xué)安徽省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：79 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【圖文】：

技術(shù)路線圖

2.1.1 車聯(lián)網(wǎng)概念根據(jù)中國(guó)物聯(lián)網(wǎng)校企聯(lián)盟的定義，車聯(lián)網(wǎng)（Internet of Vehicles）是由車輛位置、速度和路線等信息組成的巨大交互網(wǎng)絡(luò)。通過(guò)全球定位系統(tǒng)（GPS）、射頻識(shí)別技術(shù)（RFID）、傳感器、圖像處理系統(tǒng)等裝置，車輛能夠?qū)崿F(xiàn)自身狀態(tài)信息的采集通過(guò) IT 技術(shù)，一切車輛能夠?qū)⒆陨淼母鞣N狀態(tài)信息傳輸匯集到中央處理器（CPU）利用計(jì)算機(jī)技術(shù)，大量的車輛信息能夠被分析及處理，進(jìn)而得出不同車輛的最佳行駛線路，并能及時(shí)報(bào)告道路情況和安排信號(hào)燈配時(shí)方案。隨著智能交通系統(tǒng)（IT技術(shù)的發(fā)展，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)已經(jīng)成為智能交通領(lǐng)域中重要的發(fā)展方向。然而因?yàn)槭艿揭苿?dòng)通信技術(shù)和路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的制約，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)至今還未形成比較完整成熟的體系架構(gòu)。網(wǎng)聯(lián)交通巨大的信息采集及處理功能為本文服務(wù)。網(wǎng)聯(lián)環(huán)境下，可以克服傳統(tǒng)檢測(cè)技術(shù)的一些缺點(diǎn)，如車輛位置的檢測(cè)與預(yù)測(cè)更加精確，車輛速度、加速度、乘客數(shù)也能更準(zhǔn)確的提取，且公交車與交通信號(hào)控制器之間的雙向通信也能更加快速的傳遞信息。如圖 2.1 位車聯(lián)網(wǎng)示意圖。

邊信號(hào)機(jī)和控制中心能夠通過(guò)檢測(cè)器實(shí)時(shí)檢測(cè)公交車的位置、速度等數(shù)據(jù)，然后利用模型得出信號(hào)配時(shí)優(yōu)化參數(shù)。通常采用綠燈提前啟亮、綠燈延長(zhǎng)、相位插入等方法使公交車提前通過(guò)交叉口。圖2.2是公交車輛在交叉口無(wú)信號(hào)優(yōu)先時(shí)的行駛軌跡示意圖。與被動(dòng)優(yōu)先策略相比，主動(dòng)優(yōu)先策略的優(yōu)點(diǎn)是：主動(dòng)優(yōu)先策略是實(shí)時(shí)檢測(cè)公交車信息，并按照檢測(cè)的實(shí)時(shí)信息進(jìn)行信號(hào)配時(shí)的調(diào)整，而被動(dòng)優(yōu)先策略利用的是歷史采集數(shù)據(jù)，信息準(zhǔn)確性與主動(dòng)優(yōu)先策略相差甚遠(yuǎn)。另外，主動(dòng)優(yōu)先策略的靈活性與適應(yīng)性也比被動(dòng)優(yōu)先策略高。主動(dòng)優(yōu)先策略會(huì)依據(jù)不同的道路交通狀況和不同的檢測(cè)信息做出不同的信號(hào)配時(shí)優(yōu)化方案。主動(dòng)優(yōu)先策略在非飽和的交叉口比較適用，且在交叉口公交車流量較小時(shí)適用性更高。這是由于當(dāng)交叉口處于飽和或者過(guò)飽和狀態(tài)時(shí)，無(wú)論給哪個(gè)相位的信號(hào)優(yōu)先，都會(huì)增加交叉口的車均延誤，并會(huì)降低交叉口的通行效率。當(dāng)交叉口沒(méi)有達(dá)到飽和狀態(tài)時(shí)，主動(dòng)優(yōu)先對(duì)社會(huì)車輛的影響較小。主動(dòng)優(yōu)先策略可以分為絕對(duì)優(yōu)先、完全優(yōu)先和部分優(yōu)先三種。絕對(duì)優(yōu)先是當(dāng)入口檢測(cè)器檢測(cè)到有公交車到達(dá)時(shí)

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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[3]車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下動(dòng)態(tài)交通信息服務(wù)關(guān)鍵技術(shù)研究[D]. 林鈺龍.華南理工大學(xué) 2013
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[5]面向無(wú)線車輛網(wǎng)絡(luò)的可生存性技術(shù)研究[D]. 謝波.國(guó)防科學(xué)技術(shù)大學(xué) 2008
[6]基于延誤的單個(gè)交叉口公交優(yōu)先信號(hào)控制方法研究[D]. 張宇.吉林大學(xué) 2008
[7]交通建設(shè)項(xiàng)目決策中的風(fēng)險(xiǎn)管理研究[D]. 陰曉云.西南交通大學(xué) 2007
[8]大城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略研究[D]. 沈巍.東南大學(xué) 2006



本文編號(hào)：3571627