網聯(lián)環(huán)境下基于站點時刻表的交叉口公交信號控制方法
發(fā)布時間：2022-01-06 03:21
公交運行準點率是公交服務質量的重要體現之一,但目前公交車準點率低已經成為城市公交系統(tǒng)的“通病”,從而導致公交車競爭力和滿意度下降,乘客隨著流失。為了提高公交系統(tǒng)的穩(wěn)定性及公交系統(tǒng)的吸引力,本文在網聯(lián)交通的背景下,以公交車輛在交叉口的運行時間為研究對象,建立了以公交車的準點率為目標的公交信號控制方法。論文研究的具體內容如下:首先,在公交信號控制基本理論方法基礎上,建立了基于站點時刻表的單向公交優(yōu)先和公交駐車信號控制方法。根據公交車晚點時間長短或者早到時間長短采取不同的策略并給予不同程度的優(yōu)先或駐車控制,從而減少其晚點或早到時間,提升公交車的準點率,保障公交車的行程時間的穩(wěn)定性。然后論文建立了基于決策樹的單相多請求和多相多請求的公交信號協(xié)調控制方法。利用公交優(yōu)先和駐車信號控制方法計算出公交車的請求時間,根據其請求時間建立了單相和多相公交優(yōu)先沖突判別分析方法及公交優(yōu)先和公交駐車同時申請的沖突判別分析方法,并利用決策樹對公交申請進行排序并計算其效益函數確定最優(yōu)響應順序。本文以網聯(lián)環(huán)境下的數據采集及數據處理能力為基礎,利用交叉口信號燈對公交車輛的控制能力,建立了基于站點時刻表的單交叉口公交信號控...
【文章來源】：合肥工業(yè)大學安徽省 211工程院校 教育部直屬院校
【文章頁數】：79 頁
【學位級別】：碩士
【圖文】：
技術路線圖
2.1.1 車聯(lián)網概念根據中國物聯(lián)網校企聯(lián)盟的定義，車聯(lián)網（Internet of Vehicles）是由車輛位置、速度和路線等信息組成的巨大交互網絡。通過全球定位系統(tǒng)（GPS）、射頻識別技術（RFID）、傳感器、圖像處理系統(tǒng)等裝置，車輛能夠實現自身狀態(tài)信息的采集通過 IT 技術，一切車輛能夠將自身的各種狀態(tài)信息傳輸匯集到中央處理器（CPU）利用計算機技術，大量的車輛信息能夠被分析及處理，進而得出不同車輛的最佳行駛線路，并能及時報告道路情況和安排信號燈配時方案。隨著智能交通系統(tǒng)（IT技術的發(fā)展，車聯(lián)網技術已經成為智能交通領域中重要的發(fā)展方向。然而因為受到移動通信技術和路網基礎設施的制約，車聯(lián)網技術至今還未形成比較完整成熟的體系架構。網聯(lián)交通巨大的信息采集及處理功能為本文服務。網聯(lián)環(huán)境下，可以克服傳統(tǒng)檢測技術的一些缺點，如車輛位置的檢測與預測更加精確，車輛速度、加速度、乘客數也能更準確的提取，且公交車與交通信號控制器之間的雙向通信也能更加快速的傳遞信息。如圖 2.1 位車聯(lián)網示意圖。
邊信號機和控制中心能夠通過檢測器實時檢測公交車的位置、速度等數據，然后利用模型得出信號配時優(yōu)化參數。通常采用綠燈提前啟亮、綠燈延長、相位插入等方法使公交車提前通過交叉口。圖2.2是公交車輛在交叉口無信號優(yōu)先時的行駛軌跡示意圖。與被動優(yōu)先策略相比，主動優(yōu)先策略的優(yōu)點是：主動優(yōu)先策略是實時檢測公交車信息，并按照檢測的實時信息進行信號配時的調整，而被動優(yōu)先策略利用的是歷史采集數據，信息準確性與主動優(yōu)先策略相差甚遠。另外，主動優(yōu)先策略的靈活性與適應性也比被動優(yōu)先策略高。主動優(yōu)先策略會依據不同的道路交通狀況和不同的檢測信息做出不同的信號配時優(yōu)化方案。主動優(yōu)先策略在非飽和的交叉口比較適用，且在交叉口公交車流量較小時適用性更高。這是由于當交叉口處于飽和或者過飽和狀態(tài)時，無論給哪個相位的信號優(yōu)先，都會增加交叉口的車均延誤，并會降低交叉口的通行效率。當交叉口沒有達到飽和狀態(tài)時，主動優(yōu)先對社會車輛的影響較小。主動優(yōu)先策略可以分為絕對優(yōu)先、完全優(yōu)先和部分優(yōu)先三種。絕對優(yōu)先是當入口檢測器檢測到有公交車到達時
【參考文獻】：
期刊論文
[1]車聯(lián)網環(huán)境下的公交自適應優(yōu)先方法[J]. 王永勝,譚國真,劉明劍,丁男. 計算機應用. 2016(08)
[2]淺談公交應用中的車聯(lián)網技術[J]. 范全放. 中國公共安全. 2016(08)
[3]車聯(lián)網技術與發(fā)展[J]. 鄭智,魏愛國,高文偉. 軍事交通學院學報. 2014 (03)
[4]車路協(xié)同環(huán)境下城市交通控制研究[J]. 姚佼,楊曉光. 上海理工大學學報. 2013(04)
[5]公交運營的協(xié)控準點滯站調度模型[J]. 李大銘,于濱. 系統(tǒng)工程學報. 2012(02)
[6]基于公交車到站時間預測的動態(tài)滯站調度模型[J]. 姚寶珍,于濱,楊忠振. 北京工業(yè)大學學報. 2011(06)
[7]考慮遠端�？空镜慕徊婵诠粌�(yōu)先控制方法[J]. 馬萬經,謝涵洲. 同濟大學學報(自然科學版). 2011(04)
[8]公交信號優(yōu)先控制策略研究綜述[J]. 馬萬經,楊曉光. 城市交通. 2010(06)
[9]影響公交運行可靠性的因素分析及改善措施[J]. 宋曉梅,于雷. 綜合運輸. 2009(03)
[10]單點公交優(yōu)先感應控制策略效益分析與仿真驗證[J]. 馬萬經,楊曉光. 系統(tǒng)仿真學報. 2008(12)
博士論文
[1]公交信號優(yōu)先協(xié)調控制理論與方法研究[D]. 李鳳.吉林大學 2009
[2]城市公交系統(tǒng)模型與算法研究[D]. 于濱.大連理工大學 2006
碩士論文
[1]基于車聯(lián)網的公交信息智能采集分析系統(tǒng)[D]. 王浩.天津大學 2013
[2]城市公交準點率的研究[D]. 王菁.大連交通大學 2013
[3]車聯(lián)網環(huán)境下動態(tài)交通信息服務關鍵技術研究[D]. 林鈺龍.華南理工大學 2013
[4]基于公交優(yōu)先的單點交叉口信號控制改進方法研究[D]. 張春.北京交通大學 2011
[5]面向無線車輛網絡的可生存性技術研究[D]. 謝波.國防科學技術大學 2008
[6]基于延誤的單個交叉口公交優(yōu)先信號控制方法研究[D]. 張宇.吉林大學 2008
[7]交通建設項目決策中的風險管理研究[D]. 陰曉云.西南交通大學 2007
[8]大城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略研究[D]. 沈巍.東南大學 2006
本文編號：3571627
【文章來源】：合肥工業(yè)大學安徽省 211工程院校 教育部直屬院校
【文章頁數】：79 頁
【學位級別】：碩士
【圖文】：
技術路線圖
2.1.1 車聯(lián)網概念根據中國物聯(lián)網校企聯(lián)盟的定義，車聯(lián)網（Internet of Vehicles）是由車輛位置、速度和路線等信息組成的巨大交互網絡。通過全球定位系統(tǒng)（GPS）、射頻識別技術（RFID）、傳感器、圖像處理系統(tǒng)等裝置，車輛能夠實現自身狀態(tài)信息的采集通過 IT 技術，一切車輛能夠將自身的各種狀態(tài)信息傳輸匯集到中央處理器（CPU）利用計算機技術，大量的車輛信息能夠被分析及處理，進而得出不同車輛的最佳行駛線路，并能及時報告道路情況和安排信號燈配時方案。隨著智能交通系統(tǒng)（IT技術的發(fā)展，車聯(lián)網技術已經成為智能交通領域中重要的發(fā)展方向。然而因為受到移動通信技術和路網基礎設施的制約，車聯(lián)網技術至今還未形成比較完整成熟的體系架構。網聯(lián)交通巨大的信息采集及處理功能為本文服務。網聯(lián)環(huán)境下，可以克服傳統(tǒng)檢測技術的一些缺點，如車輛位置的檢測與預測更加精確，車輛速度、加速度、乘客數也能更準確的提取，且公交車與交通信號控制器之間的雙向通信也能更加快速的傳遞信息。如圖 2.1 位車聯(lián)網示意圖。
邊信號機和控制中心能夠通過檢測器實時檢測公交車的位置、速度等數據，然后利用模型得出信號配時優(yōu)化參數。通常采用綠燈提前啟亮、綠燈延長、相位插入等方法使公交車提前通過交叉口。圖2.2是公交車輛在交叉口無信號優(yōu)先時的行駛軌跡示意圖。與被動優(yōu)先策略相比，主動優(yōu)先策略的優(yōu)點是：主動優(yōu)先策略是實時檢測公交車信息，并按照檢測的實時信息進行信號配時的調整，而被動優(yōu)先策略利用的是歷史采集數據，信息準確性與主動優(yōu)先策略相差甚遠。另外，主動優(yōu)先策略的靈活性與適應性也比被動優(yōu)先策略高。主動優(yōu)先策略會依據不同的道路交通狀況和不同的檢測信息做出不同的信號配時優(yōu)化方案。主動優(yōu)先策略在非飽和的交叉口比較適用，且在交叉口公交車流量較小時適用性更高。這是由于當交叉口處于飽和或者過飽和狀態(tài)時，無論給哪個相位的信號優(yōu)先，都會增加交叉口的車均延誤，并會降低交叉口的通行效率。當交叉口沒有達到飽和狀態(tài)時，主動優(yōu)先對社會車輛的影響較小。主動優(yōu)先策略可以分為絕對優(yōu)先、完全優(yōu)先和部分優(yōu)先三種。絕對優(yōu)先是當入口檢測器檢測到有公交車到達時
【參考文獻】：
期刊論文
[1]車聯(lián)網環(huán)境下的公交自適應優(yōu)先方法[J]. 王永勝,譚國真,劉明劍,丁男. 計算機應用. 2016(08)
[2]淺談公交應用中的車聯(lián)網技術[J]. 范全放. 中國公共安全. 2016(08)
[3]車聯(lián)網技術與發(fā)展[J]. 鄭智,魏愛國,高文偉. 軍事交通學院學報. 2014 (03)
[4]車路協(xié)同環(huán)境下城市交通控制研究[J]. 姚佼,楊曉光. 上海理工大學學報. 2013(04)
[5]公交運營的協(xié)控準點滯站調度模型[J]. 李大銘,于濱. 系統(tǒng)工程學報. 2012(02)
[6]基于公交車到站時間預測的動態(tài)滯站調度模型[J]. 姚寶珍,于濱,楊忠振. 北京工業(yè)大學學報. 2011(06)
[7]考慮遠端�？空镜慕徊婵诠粌�(yōu)先控制方法[J]. 馬萬經,謝涵洲. 同濟大學學報(自然科學版). 2011(04)
[8]公交信號優(yōu)先控制策略研究綜述[J]. 馬萬經,楊曉光. 城市交通. 2010(06)
[9]影響公交運行可靠性的因素分析及改善措施[J]. 宋曉梅,于雷. 綜合運輸. 2009(03)
[10]單點公交優(yōu)先感應控制策略效益分析與仿真驗證[J]. 馬萬經,楊曉光. 系統(tǒng)仿真學報. 2008(12)
博士論文
[1]公交信號優(yōu)先協(xié)調控制理論與方法研究[D]. 李鳳.吉林大學 2009
[2]城市公交系統(tǒng)模型與算法研究[D]. 于濱.大連理工大學 2006
碩士論文
[1]基于車聯(lián)網的公交信息智能采集分析系統(tǒng)[D]. 王浩.天津大學 2013
[2]城市公交準點率的研究[D]. 王菁.大連交通大學 2013
[3]車聯(lián)網環(huán)境下動態(tài)交通信息服務關鍵技術研究[D]. 林鈺龍.華南理工大學 2013
[4]基于公交優(yōu)先的單點交叉口信號控制改進方法研究[D]. 張春.北京交通大學 2011
[5]面向無線車輛網絡的可生存性技術研究[D]. 謝波.國防科學技術大學 2008
[6]基于延誤的單個交叉口公交優(yōu)先信號控制方法研究[D]. 張宇.吉林大學 2008
[7]交通建設項目決策中的風險管理研究[D]. 陰曉云.西南交通大學 2007
[8]大城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略研究[D]. 沈巍.東南大學 2006
本文編號：3571627
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