針對地基沉降、臨近施工擾動(dòng)導(dǎo)致的工后差異變形廣泛存在于我國已建地鐵盾構(gòu)區(qū)間隧道中,對隧道內(nèi)的行車安全性和舒適性會產(chǎn)生影響等問題,基于赫茲非線彈性接觸理論,考慮車輛、軌道、隧道、圍巖的空間結(jié)構(gòu)特征和相互接觸關(guān)系,建立車-軌-隧-圍巖一體化計(jì)算模型,計(jì)算隆起變形下盾構(gòu)隧道內(nèi)運(yùn)行車輛的輪重減載率及平穩(wěn)性指標(biāo),分析地鐵列車行車安全性及舒適性。從線路軌向高差和行車速度這2個(gè)主要因素出發(fā),討論其對行車舒適性的影響規(guī)律,探討不同線路隆起情況下平穩(wěn)行車的臨界速度。研究結(jié)果表明:當(dāng)盾構(gòu)隧道隆起值在容許范圍內(nèi)且列車以正常運(yùn)行速度行駛時(shí),能夠保證列車的行車安全,但對列車運(yùn)行舒適性影響較大;行車舒適性與行車速度和隧道隆起程度有關(guān),行車速度的影響程度較明顯;當(dāng)隧道軌向高差達(dá)到規(guī)范規(guī)定的預(yù)警值時(shí),平穩(wěn)行車速度約為80 km/h;當(dāng)達(dá)到控制值時(shí),滿足行車舒適性要求的車速僅為20 km/h左右。 

【文章來源】：中南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2020,51(05)北大核心EICSCD

【文章頁數(shù)】：10 頁

【部分圖文】：

基坑與下臥盾構(gòu)隧道相對位置關(guān)系

根據(jù)地鐵車輛結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，車輛動(dòng)力學(xué)模型包含車體、轉(zhuǎn)向架以及輪對3種結(jié)構(gòu)。車體與轉(zhuǎn)向架之間通過二系懸掛彈簧連接，轉(zhuǎn)向架與輪對之間通過一系懸掛彈簧連接。根據(jù)Hamilton原理建立車輛結(jié)構(gòu)的動(dòng)力學(xué)方程，該模型中車體、轉(zhuǎn)向架和輪對采用實(shí)體單元模擬，用彈簧阻尼單元模擬一系、二系懸掛系統(tǒng)連接，地鐵車輛模型如圖2所示[18]。2.2 輪軌接觸模型

輪軌接觸模型

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]考慮空氣動(dòng)力效應(yīng)時(shí)高速列車運(yùn)行安全平穩(wěn)性研究[D]. 楊吉忠.西南交通大學(xué) 2010



本文編號：3553525