以CRH2的動力學(xué)參數(shù)為基礎(chǔ),基于多體動力學(xué)軟件Universal Mechanism建立了6動2拖8輛編組的動車組列車系統(tǒng)動力學(xué)模型。從列車的穩(wěn)定性、平穩(wěn)性和曲線通過性能3個方面考量,將無縱向減振器與有縱向減振器的兩列動車組進行對比分析,研究表明,車輛間加裝縱向減振器由于加強了車輛間的耦合作用,可提高列車的蛇行穩(wěn)定性及非線性臨界速度,但是,過大的阻尼和節(jié)點定位剛度會降低列車的曲線通過性能,增加輪軌磨耗;通過研究車輛間縱向減振器的不同安裝位置對列車動力學(xué)性能的影響,確定了其最佳安裝位置為車體底架端部左右兩側(cè),與車鉤中心線等高,橫向跨距3.2m處。 

【文章來源】：鐵道機車車輛. 2020,40(04)北大核心

【文章頁數(shù)】：8 頁

【部分圖文】：

車輛動力學(xué)拓撲關(guān)系

UIC＿good＿1 000m不平順

單車動力學(xué)模型建立完成并驗證其可靠性后，通過車鉤緩沖裝置將各個拖車和動車組成一列。車鉤緩沖裝置的安裝位置為車體端部縱向中心線距軌面高1m處，為密接式車鉤。在以往的列車縱向動力學(xué)研究中，往往將一節(jié)車作為一個質(zhì)點，只研究其縱向一個自由度，因此考慮3D鉤緩以提高其準確性，但在文本研究中，所有車輛模型均為三維模型，自由度數(shù)較多，因此使用一維鉤緩但保留其6個自由度，在提高仿真精度的同時減少計算量。在UM軟件中，有多種力元可以模擬車鉤的作用，采用special forces中的bushing力元模擬，因關(guān)于車間縱向減振器的研究分為兩個部分，首先研究車間縱向減振器存在的必要性，然后確定其最佳安裝位置，所以在初次建立列車動力學(xué)模型時，參考文獻[5-6]中關(guān)于CRH380B的研究成果，初步將減振器的安裝位置定為縱向與車鉤連接點平齊，垂向與車鉤連接點等高，橫向偏離車體縱向中心線1m處。與車鉤的作用類似的，在UM中亦有多種力元可以模擬減振器的作用，采用bipolar force力元模擬，車間縱向減振器節(jié)點剛度定為1×108 N/m，減振器阻尼為1 000N·s/m。按照以上要求建立的列車系統(tǒng)動力學(xué)模型如圖4所示，因列車拓撲關(guān)系與車輛拓撲關(guān)系僅差一個鉤緩及車間縱向減振器，為控制篇幅，故不再圖示。

【參考文獻】：
期刊論文
[1]車間縱向減振器特性參數(shù)對高速動車組動力學(xué)性能的影響研究[J]. 孫晨龍,周素霞,秦震,孫銳,趙興晗.  機械工程學(xué)報. 2017(24)
[2]車間縱向減振器對高速動車組動力學(xué)性能的影響研究[J]. 周素霞,秦震,孫銳,孫晨龍,王成國.  鐵道學(xué)報. 2017(06)
[3]減振器特性參數(shù)對高速動車組臨界速度的影響研究[J]. 秦震,周素霞,孫晨龍,陳金祥,龍文波,張曉軍,王成國,羅金良.  機械工程學(xué)報. 2017(06)
[4]考慮隨機參數(shù)的高速列車動力學(xué)分析[J]. 羅仁,李然,胡俊波,彭祎愷.  機械工程學(xué)報. 2015(24)
[5]車端縱向減振器對低地板輕軌車輛動力學(xué)性能的影響[J]. 喬彥,曾京.  機械. 2014(11)
[6]高速動車組車間減振器對動力學(xué)性能的影響研究[J]. 李剛,王勇,黃彩虹,李田.  鐵道車輛. 2012(11)
[7]車端連接裝置對高速列車運行平穩(wěn)性的影響[J]. 劉偉.  鐵道車輛. 2008(03)
[8]列車系統(tǒng)建模及運行平穩(wěn)性分析[J]. 羅仁,曾京,戴煥云.  中國鐵道科學(xué). 2006(01)
[9]高速列車車間懸掛對運行平穩(wěn)性影響的研究[J]. 周勁松,鐘廷修,任利惠,沈鋼.  中國鐵道科學(xué). 2003(06)

博士論文
[1]高速列車中的關(guān)鍵動力學(xué)問題研究[D]. 劉宏友.西南交通大學(xué) 2003

碩士論文
[1]考慮多節(jié)車的高速列車/軌道耦合動力學(xué)研究[D]. 凌亮.西南交通大學(xué) 2012



本文編號：3548477