為解決交叉口因BRT優(yōu)先影響其他車輛通行問題,提出基于交叉口雙站臺的BRT優(yōu)先控制方法.給出交叉口BRT雙站臺設置方法,對比分析BRT在交叉口單、雙站臺的平均延誤.根據(jù)BRT發(fā)車時刻、交叉口信號配時、BRT平均車速、交叉口間距及站臺�？繒r間等,制定BRT站臺預�？糠桨负托熊嚂r刻表.為確保BRT按照預停靠站臺及時刻表運行,采用BRT車速引導與信號配時雙重補償修正BRT實際離站時刻與時刻表的偏差.以常州BRT 1號線為例,對應用本文方法的5個交叉口進行分析.結果表明:BRT在每個站臺實際離站時刻偏差范圍為±5 s、±10 s、±20 s時,本文優(yōu)先控制方法顯著減少BRT停車次數(shù)和延誤,提高了BRT整體運營效率. 

【文章來源】：交通運輸系統(tǒng)工程與信息. 2020,20(03)北大核心EICSCD

【文章頁數(shù)】：6 頁

【部分圖文】：

BRT車速引導方案b

BRT站臺設置在交叉口進、出口處，方便行人利用人行橫道上下車.但無論設置在進口還是出口，BRT都會受到交叉口紅燈的顯著干擾.本文在交叉口進、出口處均設置BRT站臺(雙側雙向)，如圖1所示.交叉口分別設置單站臺、雙站臺時，BRT延誤情況如圖2所示，橫坐標長度為r+g，縱坐標長度為r，其中，r為交叉口紅燈時長，g為交叉口綠燈時長.單站臺平均延誤Si為，雙站臺平均延誤Sj為，其中，C為交叉口信號周期時長，td為BRT在A站臺上下客完成后至紅燈結束的時間間隔.BRT雙站臺相比單站臺，可顯著降低延誤.

交叉口分別設置單站臺、雙站臺時，BRT延誤情況如圖2所示，橫坐標長度為r+g，縱坐標長度為r，其中，r為交叉口紅燈時長，g為交叉口綠燈時長.單站臺平均延誤Si為，雙站臺平均延誤Sj為，其中，C為交叉口信號周期時長，td為BRT在A站臺上下客完成后至紅燈結束的時間間隔.BRT雙站臺相比單站臺，可顯著降低延誤.2 BRT預�？糠桨讣皶r刻表的制定

【參考文獻】：
期刊論文
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碩士論文
[1]現(xiàn)代有軌電車信號優(yōu)先控制方法研究[D]. 崔梁.蘭州交通大學 2017



本文編號：3520361