朔黃鐵路是西煤東運的第二大通道,近年來,隨著運量的增加,朔黃鐵路公司為實現(xiàn)“打造國內(nèi)領(lǐng)先、國際一流‘綠色、高效、數(shù)字化’重載鐵路”的戰(zhàn)略目標(biāo),致力于重載綜合檢測技術(shù)的研發(fā)。自2009年以來,提出重載鐵路綜合檢測車研發(fā)方案和理念,聯(lián)合中、美、英、德等國內(nèi)外鐵路檢測主流技術(shù)供應(yīng)商和科研院所共同開發(fā),歷時五年,重載綜合檢測車于2014年1月正式上線運用,同年8月通過了中國鐵道學(xué)會評審驗收。綜合檢測技術(shù)的利用,使朔黃鐵路的維修模式發(fā)生了巨大變化。本文試圖通過軌道檢測、波磨檢測、巡檢檢測數(shù)據(jù)的應(yīng)用,探索設(shè)備質(zhì)量的變化規(guī)律,通過綜合分析來指導(dǎo)線路維修,極大地提高鐵路維修作業(yè)效率,從而精準(zhǔn)地判斷病害位置及程度,極大地節(jié)約勞動力,同時通過對設(shè)備的變化發(fā)展規(guī)律預(yù)測設(shè)備狀態(tài),探索設(shè)備大修周期。 

【文章來源】：石家莊鐵道大學(xué)河北省

【文章頁數(shù)】：55 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

GJ-3型軌檢車

圖 2-1 大機搗固質(zhì)量周期跟蹤該段平均 TQI 線性發(fā)展趨勢公式為 Y=0.185X+6.6429，其中 Y 為平均 TQI值，X 為搗固后月數(shù)。該段大機搗固后平均 TQI 線性變化增長率為 0.185。2.2.1 利用軌道峰值指導(dǎo)線路維修(1)動態(tài)檢測能正確、真實地反映線路在機車載荷下的變化，通過幾何偏差，及時掌握危及列車運行安全性指標(biāo)，指導(dǎo)設(shè)備管理單位進(jìn)行補修，消除列車運行的隱患。(2)通過處理低一級的超限偏差來控制高一級超限偏差是控制軌道幾何狀態(tài)的基本做法，即消滅Ⅲ級超限，必須整修Ⅱ級超限，控制Ⅰ級超限。超限偏差類型統(tǒng)計如圖 2-2 所示。

圖 2-2 超限統(tǒng)計(3)掌握軌道質(zhì)量動態(tài)出分分布，進(jìn)行針對性維修，如圖 2-3 所示。首先依據(jù)各項目超限的扣分百分比，確定下一步進(jìn)行線路養(yǎng)護的重點，然后根據(jù)各公里峰值的各項目扣分情況、主要扣分項目，掌握受檢區(qū)段線路總體質(zhì)量和主要病害類型，判斷本公里軌道綜合狀態(tài)，從而開展針對性養(yǎng)護。如果平均每公里Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級、Ⅳ級偏差較多，表明軌道質(zhì)量較差，應(yīng)該及時納入維修；如果平均每公里沒有Ⅲ級及以上偏差，則說明軌道幾何病害較少，今后的維修工作則轉(zhuǎn)向軌面修理，控制過度維修或者欠維修。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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[2]工區(qū)效能最大化的適時軌控信息系統(tǒng)[D]. 付藝超.中南大學(xué) 2013
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本文編號：3517268