在高速公路建設(shè)過程中,經(jīng)常出現(xiàn)偏壓連拱隧道。偏壓連拱隧道施工過程中,先、后行洞相互干擾較嚴(yán)重,受力差異性較大。在不同的偏壓工況中,如何選擇先、后行洞,對(duì)施工及結(jié)構(gòu)受力安全至關(guān)重要。文中連拱隧道左右幅均在強(qiáng)風(fēng)化偏壓地層中,且未臨近中風(fēng)化偏壓地層;1/4幅在強(qiáng)風(fēng)化偏壓地層中,3/4幅在中風(fēng)化偏壓地層中;1/2幅在強(qiáng)風(fēng)化偏壓地層中,1/2幅在中風(fēng)化偏壓地層中;左、右幅均在強(qiáng)風(fēng)化偏壓地層中,且臨近中風(fēng)化偏壓地層4種工況在不同先、后行洞選擇時(shí)進(jìn)行了受力及變形分析,明確了其受力及變形規(guī)律,由此確定推薦的先、后行洞選擇方案,所得結(jié)論對(duì)于偏壓連拱隧道施工先、后行洞的選擇具有指導(dǎo)意義。 

【文章來源】：公路. 2020,65(12)北大核心

【文章頁(yè)數(shù)】：4 頁(yè)

【部分圖文】：

SL5a型襯砌斷面

本文采用有限元分析軟件MIDAS GTS NX進(jìn)行計(jì)算分析。工況1計(jì)算模型如圖2所示，工況2～工況4計(jì)算模型如圖3所示。圖3 工況2～工況4計(jì)算模型（Ⅴ1、Ⅳ2級(jí)圍巖分界面傾角為45°）

圖2 工況1計(jì)算模型及其尺寸模型的Ⅴ1級(jí)圍巖、Ⅳ2級(jí)圍巖及初期支護(hù)均采用平面應(yīng)變單元模擬，二次襯砌采用梁?jiǎn)卧M。Ⅴ1級(jí)圍巖及Ⅳ2級(jí)圍巖單元均采用摩爾庫(kù)倫本構(gòu)模型，隧道初期支護(hù)及二次襯砌均采用彈性本構(gòu)模型。模型計(jì)算邊界條件為：底部為固定約束，左右約束X向（水平向）位移[6,7]。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]偏壓隧道洞口進(jìn)洞方式實(shí)踐與探討[J]. 白國(guó)權(quán).  鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì). 2017(01)
[2]云南省公路連拱隧道的技術(shù)進(jìn)步[J]. 李志厚,雷華,陳樹汪.  隧道建設(shè). 2007(S2)
[3]某偏壓連拱隧道地質(zhì)病害地震CT探測(cè)及病害處理[J]. 李志厚,劉庭金,朱合華.  現(xiàn)代隧道技術(shù). 2003(04)

碩士論文
[1]高速鐵路隧道洞口緩沖結(jié)構(gòu)抗減震措施研究[D]. 何俊.西南交通大學(xué) 2016



本文編號(hào)：3515514