列車運行控制系統(tǒng)是保證軌道交通安全運行的關(guān)鍵系統(tǒng),必須嚴(yán)格遵守"故障-安全"原則。對軌道交通領(lǐng)域多制式列車運行控制系統(tǒng)BM（后備模式）+CBTC（基于通信的列車控制）和TBTC（基于軌道電路的列車控制）+CBTC進(jìn)行了分析、建模和可靠性計算,并與單制式列車運行控制系統(tǒng)作了可靠性比較,以便探究不同架構(gòu)的多制式列車運行控制系統(tǒng)在可靠性方面差異。 

【文章來源】：城市軌道交通研究. 2020,23(S2)北大核心

【文章頁數(shù)】：4 頁

【部分圖文】：

BM+CBTC列控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖

BM+CBTC列控系統(tǒng)中配置了兩種制式，但兩種制式間的硬件主要差異僅包括ZC（區(qū)域控制器）、車地?zé)o線設(shè)備、LEU（線路編碼單元）、信標(biāo)等。當(dāng)用于移動閉塞計算的ZC故障或車地?zé)o線傳輸故障時可切換至BM制式，列車經(jīng)BM信標(biāo)獲取信息后可恢復(fù)ATP模式運行。BM+CBTC列控系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖2所示，CBTC部分的信息路徑為CI（計算機(jī)聯(lián)鎖）、ZC、DCS＿w（數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)有線部分）、DCS＿r（數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)無線部分）、CC（車載控制器），BM部分的信息路徑為STDE（軌旁列車檢測設(shè)備）、CI、LEU、VB（有源信標(biāo)）、CC。兩種制式的選用可通過車載設(shè)備或軌旁設(shè)備來進(jìn)行，目前應(yīng)用較多的方式是由司機(jī)來選擇降級至BM模式或升級至CBTC模式，同時系統(tǒng)也具備條件滿足后自動升級至CBTC模式的能力。從圖2可以看出，BM+CBTC系統(tǒng)能在較少增加設(shè)備情況下來提高系統(tǒng)可靠性，可避免因ZC或車地?zé)o線設(shè)備故障導(dǎo)致運行受到影響。而車地?zé)o線通道及其相關(guān)設(shè)備恰恰是系統(tǒng)中較為薄弱的環(huán)境，這種方式在平衡經(jīng)濟(jì)性和可靠性的同時補(bǔ)強(qiáng)了薄弱環(huán)節(jié)。但這一系統(tǒng)也有著致命的缺點：當(dāng)CBTC系統(tǒng)故障后BM模式不能立即投用。

TBTC+CBTC系統(tǒng)與BM+CBTC系統(tǒng)區(qū)別在于采用連續(xù)式的音頻/數(shù)字軌道電路作為列車檢測和信息傳輸?shù)脑O(shè)備，并以準(zhǔn)移動閉塞制式替代了BM中的固定閉塞制式。TBTC+CBTC系統(tǒng)架構(gòu)如圖3所示。CBTC部分的信息路徑與BM+CBTC系統(tǒng)相同；TBTC部分的信息路徑為CI、ATP＿TC（基于軌道電路的列車自動防護(hù)）、TC（軌道電路）、CC＿T（車載TBTC制式預(yù)處理模塊）、CC。該系統(tǒng)相對于BM+CBTC列控系統(tǒng)增加了專門用于TBTC制式的ATP軌旁設(shè)備ATP＿TC、TC以及CC＿T，設(shè)備數(shù)量和成本均較BM+CBTC列控系統(tǒng)有所增加。TBTC+CBTC列控系統(tǒng)除了在車地交互信息的通道實現(xiàn)了異構(gòu)冗余（基于自由無線的WLAN或LTE與基于音頻/數(shù)字軌道電路）外，還在列車間隔防護(hù)功能上進(jìn)行了獨立運算，這和BM+CBTC系統(tǒng)中的BM需要利用與CBTC共用的CI設(shè)備進(jìn)行間隔防護(hù)有所不同。更為重要的是，TBTC連續(xù)式傳輸?shù)姆绞�，有效地解決了BM只能在固定點轉(zhuǎn)換制式的問題，減少了因CBTC故障導(dǎo)致的運行受阻。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]城市軌道交通信號系統(tǒng)可靠性分析[J]. 汪小勇.  鐵道通信信號. 2016(11)
[2]淺談點式信號系統(tǒng)[J]. 汪小勇.  鐵道通信信號. 2011(06)
[3]基于通信的列車控制系統(tǒng)的可靠性分析方法[J]. 步兵.  交通運輸工程學(xué)報. 2001(01)



本文編號：3511517