隨著我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷提升和人民生活的需要,地鐵是解決城市地面交通擁堵的主要方式。地鐵車站工程的建設(shè)多數(shù)處在中心城區(qū)的繁華地段,與已有建筑、市政管線、道路等間距非常小,地下室外墻模架施工多選用單側(cè)支模體系。由于地鐵明挖車站基坑支護(hù)多采用樁錨支護(hù),結(jié)構(gòu)施工在半封閉空間內(nèi)進(jìn)行,垂直運(yùn)輸機(jī)械受限,且地鐵墻體的層高高于民用建筑墻體層高,傳統(tǒng)的單側(cè)支模體系不符合地鐵結(jié)構(gòu)施工安全、便捷的要求。因此,必須對傳統(tǒng)的單側(cè)支模體系進(jìn)行創(chuàng)新研究,提高地鐵工程單側(cè)支模體系的安全性、便捷性。結(jié)合國內(nèi)外現(xiàn)有單側(cè)支模技術(shù)特點(diǎn),詳細(xì)介紹了我國地鐵車站用滿堂支架式和可移動三角桁架式兩種傳統(tǒng)單側(cè)支模的工作原理、結(jié)構(gòu)組成、工藝流程和在施工應(yīng)用中存在的問題,提出以國內(nèi)較為先進(jìn)的可移動三角桁架式單側(cè)支模體系為基礎(chǔ)進(jìn)行改進(jìn),使其改進(jìn)后更加便捷、安全、與工程實(shí)際相契合的研發(fā)課題。針對地鐵工程應(yīng)用的可移動單側(cè)支模體系提出了改進(jìn)方案,受力分析表明,新體系壓桿的穩(wěn)定承載力、構(gòu)件的彎曲承載力、壓梁的內(nèi)力、支架預(yù)埋件受力等都在合理范圍內(nèi),并有足夠的安全預(yù)留。為保證施工過程中的安全,單側(cè)支模在移動及在澆筑過程中,分別進(jìn)行了傾覆驗(yàn)算,以便根據(jù)實(shí)... 

【文章來源】：哈爾濱工業(yè)大學(xué)黑龍江省 211工程院校 985工程院校

【文章頁數(shù)】：86 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

DOKA公司地鐵車站單側(cè)支模體系

哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文然而，國外模板公司的單側(cè)支模體系還是基于三角形支架體系，如圖 1-1（DOKA 公司單側(cè)支模體系）及圖 1-2（PERI 公司單側(cè)支模體系）所示，在進(jìn)行地鐵車站等高大墻體結(jié)構(gòu)施工用單側(cè)支架體系是基于桿件截面和三角形的外形尺寸進(jìn)行改進(jìn)，未從截面形式上進(jìn)行優(yōu)化。操作平臺與架體分體制作，需要二次拼裝，使用上達(dá)到了安全，但便捷性較差。

散拼的鋼管支撐體系和地錨來承受。該體系的特點(diǎn)如下體系結(jié)構(gòu)形式：面板采用 15mm 厚鏡面多層板，次龍，間距 250mm，主龍骨為雙鋼管，間距 500mm，面板攻釘、鋼絲等加固拼裝成大塊墻模板，吊車吊裝就位。式滿堂架，支撐立桿間距縱、橫方向均按 900mm 布置向必須全部用橫桿連接成整體，且每隔 3 跨設(shè)一道剪刀體穩(wěn)定性。下室外墻混凝土澆筑時，為了防止墻體模板在混凝土側(cè)象[21]，防止支撐系統(tǒng)發(fā)生水平位移，在澆筑底板時，預(yù)間距為 1m，地錨可采用短鋼管或者 Φ28 的短鋼筋，地、斜撐和剪刀撐，節(jié)點(diǎn)處采用扣件連接。體模板用鋼管水平撐桿與滿堂支撐架連接，水平撐桿向間距為 500mm，水平撐桿長度不小于 3m，并應(yīng)保證桿上至少有三跨用扣件扣緊。在混凝土墻下部 1.5m 高范架上，還應(yīng)設(shè)二道水平剪刀撐，剪刀撐的支點(diǎn)可設(shè)在已

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]明挖法地鐵車站施工安全風(fēng)險管理研究[D]. 夏丹丹.中國礦業(yè)大學(xué) 2016
[2]可調(diào)式地腳螺栓的設(shè)計(jì)與應(yīng)用研究[D]. 曾滿.南昌大學(xué) 2015



本文編號：3510750