針對我國30 t軸重重載技術(shù)體系中還沒有30～33 t軸重內(nèi)燃機車的現(xiàn)狀,基于25 t軸重HXN3機車技術(shù)平臺,提出33 t軸重內(nèi)燃機車分別采用三軸傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架和三軸徑向轉(zhuǎn)向架2種基本方案。建立機車發(fā)揮牽引力時的動力學(xué)模型,通過理論分析和數(shù)值仿真研究機車曲線通過時導(dǎo)向輪對車輪橫向蠕滑率的特點及其對縱向黏著力的影響,并基于總?cè)浠实目紤]給出曲線黏著計算公式。針對大半徑、小半徑兩類曲線,對比研究徑向轉(zhuǎn)向架和傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架通過曲線時導(dǎo)向輪對左右側(cè)車輪黏著系數(shù)和蠕滑率的特點,揭示采用徑向轉(zhuǎn)向架對改善曲線黏著的優(yōu)勢。研究結(jié)果可為今后我國研制大軸重、高黏著內(nèi)燃機車轉(zhuǎn)向架提供參考。 

【文章來源】：鐵道學(xué)報. 2020,42(09)北大核心EICSCD

【文章頁數(shù)】：10 頁

【部分圖文】：

機車總體布局方案

相比25 t軸重機車,33 t軸重機車的黏著質(zhì)量增大了32%,機車的起動牽引力和持續(xù)牽引力相應(yīng)增加,在電機特性不變前提下,為匹配起動牽引力增大需降低恒功率速度點。據(jù)此構(gòu)筑8檔位牽引特性曲線(見圖2)及制動特性曲線(見圖3),機車持續(xù)制輪周牽引功率和電制動功率為3 700 kW。圖3 制動特性曲線

制動特性曲線

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]美國鐵路機車的發(fā)展[J]. 田睿.  國外鐵道機車與動車. 2019(04)
[2]我國鐵路重載運輸技術(shù)體系的現(xiàn)狀與發(fā)展[J]. 胡亞東.  中國鐵道科學(xué). 2015(02)
[3]75N鋼軌的試驗研究[J]. 劉豐收,周清躍,張澎湃,張銀花,陳朝陽,李闖,俞喆,梁旭.  鐵道工程學(xué)報. 2014(11)
[4]環(huán)境條件對輪軌黏著特性影響的試驗研究[J]. 申鵬,宋建華,王海洋,劉啟躍.  鐵道學(xué)報. 2011(05)
[5]大功率交流傳動內(nèi)燃機車產(chǎn)品技術(shù)平臺的建立[J]. 王強.  鐵道機車車輛. 2011(02)
[6]鐵道輪軌黏著系數(shù)[J]. 黃問盈.  鐵道機車車輛. 2010(05)
[7]SR-1型自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架車輪踏面剝離現(xiàn)象分析與整改措施[J]. 羅世輝,宋曉文.  電力機車與城軌車輛. 2007(02)
[8]DF8B型機車徑向轉(zhuǎn)向架的試驗和運用考核[J]. 楊勇軍.  內(nèi)燃機車. 2004(02)
[9]電傳動內(nèi)燃機車粘著系數(shù)及小半徑曲線粘著系數(shù)的試驗研究[J]. 申恩福.  鐵道機車車輛. 2000(03)
[10]機車徑向轉(zhuǎn)向架的等效模型[J]. 黃偉,金鼎昌.  鐵道學(xué)報. 1997(06)



本文編號：3508947