城市軌道交通振動(dòng)問題現(xiàn)引起社會(huì)強(qiáng)烈反響,成為目前軌道交通運(yùn)輸行業(yè)亟待解決的問題。針對地鐵列車運(yùn)行荷載引發(fā)環(huán)境振動(dòng)響應(yīng)問題,基于隧道結(jié)構(gòu)角度探究減振方法,總結(jié)振源產(chǎn)生、振動(dòng)傳播、隔減振措施等方面國內(nèi)外研究現(xiàn)狀,結(jié)合深圳地鐵5號線南延段工程實(shí)際,采用物理實(shí)驗(yàn)和數(shù)值實(shí)驗(yàn)方法,分析減振層在襯砌結(jié)構(gòu)中不同位置及不同圍巖條件下減振材料的減振效果,主要研究內(nèi)容及結(jié)論如下:采用單點(diǎn)激勵(lì)法對不同減振材料進(jìn)行振動(dòng)傳遞特性實(shí)驗(yàn)研究,分析了瀝青、橡膠、泡沫混凝土三種減振材料的動(dòng)力響應(yīng)情況和減振效果,其中瀝青材料振動(dòng)衰減率最大,泡沫混凝土振動(dòng)衰減率最小。根據(jù)荷載-結(jié)構(gòu)法原理建立隧道-減振層-圍巖有限元模型,分析了含瀝青、橡膠、泡沫混凝土減振層的隧道結(jié)構(gòu)振動(dòng)響應(yīng)情況,三種材料均能減小加速度及Z振級幅值,其中泡沫混凝土實(shí)際減振效果最佳,橡膠層可應(yīng)用于保護(hù)特定位置受振體。采用數(shù)值實(shí)驗(yàn)方法分析減振層在襯砌結(jié)構(gòu)中不同位置及不同圍巖條件對三種減振材料減振效果的影響,對泡沫混凝土等剛性較大減振材料將其預(yù)設(shè)于盾構(gòu)管片中減振效果更好,而對橡膠等剛性較小減振材料,設(shè)置在初襯和二襯間減振效果更好。不同地層參數(shù)造成軌道所在區(qū)域振動(dòng)放大... 

【文章來源】：武漢理工大學(xué)湖北省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：86 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

軌道交通穿過居民樓

研究現(xiàn)狀營造成環(huán)境振動(dòng)影響如圖 1-2 所示，運(yùn)營車輛行車振動(dòng)并通過地層向外輻射傳播，造成附近地層振動(dòng)并誘發(fā)成“行車振動(dòng)-隧道結(jié)構(gòu)-周邊地層-建筑物”振動(dòng)體系內(nèi)容：本身的研究，即振動(dòng)產(chǎn)生機(jī)理，影響振源特性的主要?jiǎng)恿μ匦�、行駛速度、輪軌接觸狀態(tài)、軌道結(jié)構(gòu)、地結(jié)構(gòu)形式等。徑問題，即在自由場中振動(dòng)傳播規(guī)律和衰減特性包括用、振動(dòng)在地層中的傳播規(guī)律、地層與建構(gòu)筑物基礎(chǔ)體的研究，如建構(gòu)筑物、鄰近居民、沿線建筑內(nèi)的儀器振措施。

圖 2-1 地鐵線路示意圖開通的深圳地鐵 1 號線竹子林至僑城東區(qū)間隧道進(jìn)以時(shí)速 70-80 km/h 在單線圓形隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)，在隧 Vlzmax 為 92.8-96.4 dB，Vlz10 約為 89.8-93.4 dB。結(jié)構(gòu)噪聲也對隧道沿線居民工作、生活產(chǎn)生一定的施，控制地鐵運(yùn)行引起的振動(dòng)與噪聲。因此對深圳地+200-CK14+930）區(qū)間隧道下穿住宅區(qū)所致振動(dòng)問題程地質(zhì)概況 5 號線二期夢海公園至前海公園段地層自上而下分布填土；2）②1淤泥；3）④1黏土；4）④9中砂；5））⑨1全風(fēng)化層；7）⑨2-2強(qiáng)風(fēng)化層（塊狀）；8）⑨4微料力學(xué)參數(shù)如下表 2-4。道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 5 號線二期夢海至前海公園段地層圍巖強(qiáng)度變化大，且地下水與海水存在水利聯(lián)系。隧道結(jié)構(gòu)埋深較

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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[6]高速鐵路隧道列車振動(dòng)響應(yīng)分析及減振降噪研究[D]. 魏雪云.合肥工業(yè)大學(xué) 2015
[7]地鐵運(yùn)行引起的建筑結(jié)構(gòu)振動(dòng)響應(yīng)分析[D]. 宗琳.華南理工大學(xué) 2014
[8]鄭州地鐵1號線一期軌道減振效果研究[D]. 吳建峰.北京交通大學(xué) 2013
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[10]北京萬松老人塔塔基的地鐵振動(dòng)隔振措施研究[D]. 崔凱.北京交通大學(xué) 2010



本文編號：3503170