現(xiàn)今我國城市地鐵建設(shè)發(fā)展迅速,但是因為其施工工序和周邊環(huán)境異常復(fù)雜等因素,給地鐵施工造成了很大的困難,安全問題日益嚴(yán)重。本文在國內(nèi)外學(xué)者對地鐵施工安全風(fēng)險管理內(nèi)容和評價模型的基礎(chǔ)上,對具體實例進(jìn)行了風(fēng)險分析研究。首先,了解風(fēng)險概念和風(fēng)險構(gòu)成因素,在事故致因理論和2002-2018年我國地鐵施工風(fēng)險事故致因分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行地鐵施工風(fēng)險因素識別。明確地鐵施工風(fēng)險管理流程和風(fēng)險評價方法。其次,總結(jié)出影響地鐵施工的初始風(fēng)險因素清單,利用改進(jìn)的TOPSIS法對模糊風(fēng)險因素指標(biāo)進(jìn)行篩選,最終提煉出較為全面合理的風(fēng)險因素作為分析對象。建立了一套完善的施工風(fēng)險評價指標(biāo)體系,其中包括4個準(zhǔn)則層因素,13個指標(biāo)層因素,37個最底層風(fēng)險因素。根據(jù)所確定的指標(biāo)體系,編制調(diào)查問卷。運用spss24.0對回收問卷進(jìn)行了信度與效度檢驗,確定了此次問卷中指標(biāo)因素的選擇是有效的。再次,建立基于CIM-AHP模型的地鐵施工風(fēng)險模型,結(jié)合組合賦權(quán)法對鄭州市某地鐵施工段進(jìn)行實證風(fēng)險分析,先由AHP與熵權(quán)法得到準(zhǔn)則層與指標(biāo)層的綜合權(quán)重,然后與有CIM計算得到的風(fēng)險因素層的風(fēng)險累積概率相結(jié)合求得該項目的風(fēng)險評價結(jié)果。項目的風(fēng)險集... 

【文章來源】：河南理工大學(xué)河南省

【文章頁數(shù)】：85 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

工程位置圖

40圖4-2區(qū)間盾構(gòu)掘進(jìn)示意圖Fig.4-2Schematicdiagramofintervalshieldtunneling市民大道站～鐵爐站盾構(gòu)區(qū)間單線長度為740.036m，區(qū)間線路縱剖面圖為“V”字坡，線路最大坡度為25‰，本區(qū)間地面標(biāo)高121.4m～122.9m，區(qū)間結(jié)構(gòu)拱頂部覆土厚度約10.2～18.6m。市民大道站～市委黨校站區(qū)間左線長度為862.127m，右線長度為864.352m，線路縱坡設(shè)計為單坡，最大坡度為5.272‰、最小坡度為2‰，區(qū)間結(jié)構(gòu)頂部覆土厚度約13.4m～21.3m。4.1.1工程與水文地質(zhì)（1）市民大道站～鐵爐站區(qū)間盾構(gòu)穿越土層主要以粉質(zhì)黏土為主。主要通過大氣補水和側(cè)向徑流補給，并通過側(cè)向徑流和人工開采方式排泄。根據(jù)區(qū)域水文地質(zhì)資料，地下水徑流方向為西南向東北。如圖4-3所示。圖4-3市民大道站～鐵爐站區(qū)間水文地質(zhì)斷面圖Fig.4-3HydrogeologicalsectionoftheCitizenAvenueStationtotheIronFurnaceStation（2）市民大道站～市委黨校站區(qū)間盾構(gòu)穿越土層主要以粉質(zhì)粘土、黏質(zhì)粉土為主。地層水位埋深為37.30～39.30m，該層水存在于水位以下的沖洪積層中。主要通過側(cè)向徑流及越流補給，并通過側(cè)向徑流、人工開方式排泄。其地下水徑流補給方向為自西南向東北。如圖4-4所示。

40圖4-2區(qū)間盾構(gòu)掘進(jìn)示意圖Fig.4-2Schematicdiagramofintervalshieldtunneling市民大道站～鐵爐站盾構(gòu)區(qū)間單線長度為740.036m，區(qū)間線路縱剖面圖為“V”字坡，線路最大坡度為25‰，本區(qū)間地面標(biāo)高121.4m～122.9m，區(qū)間結(jié)構(gòu)拱頂部覆土厚度約10.2～18.6m。市民大道站～市委黨校站區(qū)間左線長度為862.127m，右線長度為864.352m，線路縱坡設(shè)計為單坡，最大坡度為5.272‰、最小坡度為2‰，區(qū)間結(jié)構(gòu)頂部覆土厚度約13.4m～21.3m。4.1.1工程與水文地質(zhì)（1）市民大道站～鐵爐站區(qū)間盾構(gòu)穿越土層主要以粉質(zhì)黏土為主。主要通過大氣補水和側(cè)向徑流補給，并通過側(cè)向徑流和人工開采方式排泄。根據(jù)區(qū)域水文地質(zhì)資料，地下水徑流方向為西南向東北。如圖4-3所示。圖4-3市民大道站～鐵爐站區(qū)間水文地質(zhì)斷面圖Fig.4-3HydrogeologicalsectionoftheCitizenAvenueStationtotheIronFurnaceStation（2）市民大道站～市委黨校站區(qū)間盾構(gòu)穿越土層主要以粉質(zhì)粘土、黏質(zhì)粉土為主。地層水位埋深為37.30～39.30m，該層水存在于水位以下的沖洪積層中。主要通過側(cè)向徑流及越流補給，并通過側(cè)向徑流、人工開方式排泄。其地下水徑流補給方向為自西南向東北。如圖4-4所示。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[5]基于組合權(quán)重的灰色關(guān)聯(lián)法在機場選址中應(yīng)用[J]. 安然,劉照博.  山西建筑. 2014(32)
[6]深圳地鐵5號線施工風(fēng)險管理[J]. 李琦,郭杰,劉超,趙有明.  鐵道建筑. 2014(05)
[7]五元聯(lián)系數(shù)在地鐵施工風(fēng)險綜合評價中的應(yīng)用[J]. 李聰,陳建宏,楊珊,周漢陵.  中國安全科學(xué)學(xué)報. 2013(10)
[8]基于粗糙集和RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的地鐵施工安全風(fēng)險評估[J]. 陳帆,謝洪濤.  安全與環(huán)境學(xué)報. 2013(04)
[9]基于模糊層次分析法的地鐵工程施工安全評價[J]. 鮑學(xué)英,王起才,宮文昌.  中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù). 2013(01)
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博士論文
[1]城市地鐵施工測量安全及安全監(jiān)測預(yù)警信息系統(tǒng)研究[D]. 胡榮明.陜西師范大學(xué) 2011

碩士論文
[1]城市地鐵工程建設(shè)實施階段安全管理[D]. 王小丁.深圳大學(xué) 2017
[2]地鐵隧道施工安全風(fēng)險評估及其應(yīng)用研究[D]. 梁宏浩.西南交通大學(xué) 2017
[3]基于結(jié)構(gòu)熵權(quán)法的地鐵盾構(gòu)施工安全評價研究[D]. 叢晶.東北財經(jīng)大學(xué) 2016
[4]西安地鐵一號線施工安全管理研究[D]. 籍淵冰.西北大學(xué) 2016
[5]軟土地層地鐵盾構(gòu)施工風(fēng)險評估與控制方法研究[D]. 陸征宇.西安建筑科技大學(xué) 2015
[6]基于綜合評價的城市軌道交通項目施工階段安全管理研究[D]. 趙世龍.中國礦業(yè)大學(xué) 2014
[7]初中生數(shù)學(xué)認(rèn)識論信念及其與數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)策略的關(guān)系研究[D]. 田靜.四川師范大學(xué) 2014
[8]高校學(xué)生宿舍火災(zāi)風(fēng)險評價及控制研究[D]. 鐘詩穎.湖南科技大學(xué) 2012
[9]基于組合權(quán)重的住房綜合評價模型[D]. 劉曉.重慶大學(xué) 2012
[10]基于層次分析法的煤礦井下生產(chǎn)系統(tǒng)安全評價研究[D]. 翟海娟.西安科技大學(xué) 2011



本文編號：3473419