基于CIM-AHP模型與組合賦權的城市地鐵施工風險分析研究
發(fā)布時間：2021-11-03 09:06
現今我國城市地鐵建設發(fā)展迅速,但是因為其施工工序和周邊環(huán)境異常復雜等因素,給地鐵施工造成了很大的困難,安全問題日益嚴重。本文在國內外學者對地鐵施工安全風險管理內容和評價模型的基礎上,對具體實例進行了風險分析研究。首先,了解風險概念和風險構成因素,在事故致因理論和2002-2018年我國地鐵施工風險事故致因分析的基礎上進行地鐵施工風險因素識別。明確地鐵施工風險管理流程和風險評價方法。其次,總結出影響地鐵施工的初始風險因素清單,利用改進的TOPSIS法對模糊風險因素指標進行篩選,最終提煉出較為全面合理的風險因素作為分析對象。建立了一套完善的施工風險評價指標體系,其中包括4個準則層因素,13個指標層因素,37個最底層風險因素。根據所確定的指標體系,編制調查問卷。運用spss24.0對回收問卷進行了信度與效度檢驗,確定了此次問卷中指標因素的選擇是有效的。再次,建立基于CIM-AHP模型的地鐵施工風險模型,結合組合賦權法對鄭州市某地鐵施工段進行實證風險分析,先由AHP與熵權法得到準則層與指標層的綜合權重,然后與有CIM計算得到的風險因素層的風險累積概率相結合求得該項目的風險評價結果。項目的風險集...
【文章來源】：河南理工大學河南省
【文章頁數】：85 頁
【學位級別】：碩士
【部分圖文】：
工程位置圖
40圖4-2區(qū)間盾構掘進示意圖Fig.4-2Schematicdiagramofintervalshieldtunneling市民大道站～鐵爐站盾構區(qū)間單線長度為740.036m，區(qū)間線路縱剖面圖為“V”字坡，線路最大坡度為25‰，本區(qū)間地面標高121.4m～122.9m，區(qū)間結構拱頂部覆土厚度約10.2～18.6m。市民大道站～市委黨校站區(qū)間左線長度為862.127m，右線長度為864.352m，線路縱坡設計為單坡，最大坡度為5.272‰、最小坡度為2‰，區(qū)間結構頂部覆土厚度約13.4m～21.3m。4.1.1工程與水文地質（1）市民大道站～鐵爐站區(qū)間盾構穿越土層主要以粉質黏土為主。主要通過大氣補水和側向徑流補給，并通過側向徑流和人工開采方式排泄。根據區(qū)域水文地質資料，地下水徑流方向為西南向東北。如圖4-3所示。圖4-3市民大道站～鐵爐站區(qū)間水文地質斷面圖Fig.4-3HydrogeologicalsectionoftheCitizenAvenueStationtotheIronFurnaceStation（2）市民大道站～市委黨校站區(qū)間盾構穿越土層主要以粉質粘土、黏質粉土為主。地層水位埋深為37.30～39.30m，該層水存在于水位以下的沖洪積層中。主要通過側向徑流及越流補給，并通過側向徑流、人工開方式排泄。其地下水徑流補給方向為自西南向東北。如圖4-4所示。
40圖4-2區(qū)間盾構掘進示意圖Fig.4-2Schematicdiagramofintervalshieldtunneling市民大道站～鐵爐站盾構區(qū)間單線長度為740.036m，區(qū)間線路縱剖面圖為“V”字坡，線路最大坡度為25‰，本區(qū)間地面標高121.4m～122.9m，區(qū)間結構拱頂部覆土厚度約10.2～18.6m。市民大道站～市委黨校站區(qū)間左線長度為862.127m，右線長度為864.352m，線路縱坡設計為單坡，最大坡度為5.272‰、最小坡度為2‰，區(qū)間結構頂部覆土厚度約13.4m～21.3m。4.1.1工程與水文地質（1）市民大道站～鐵爐站區(qū)間盾構穿越土層主要以粉質黏土為主。主要通過大氣補水和側向徑流補給，并通過側向徑流和人工開采方式排泄。根據區(qū)域水文地質資料，地下水徑流方向為西南向東北。如圖4-3所示。圖4-3市民大道站～鐵爐站區(qū)間水文地質斷面圖Fig.4-3HydrogeologicalsectionoftheCitizenAvenueStationtotheIronFurnaceStation（2）市民大道站～市委黨校站區(qū)間盾構穿越土層主要以粉質粘土、黏質粉土為主。地層水位埋深為37.30～39.30m，該層水存在于水位以下的沖洪積層中。主要通過側向徑流及越流補給，并通過側向徑流、人工開方式排泄。其地下水徑流補給方向為自西南向東北。如圖4-4所示。
【參考文獻】：
期刊論文
[1]2002--2016年我國地鐵施工安全事故規(guī)律性的統計分析[J]. 李皓燃,李啟明,陸瑩. 都市快軌交通. 2017(01)
[2]基于AHP和熵權法的地鐵車站深基坑施工安全評價[J]. 張棟,莊其建,賴理文. 現代交通技術. 2016(03)
[3]基于案例推理的地鐵運營安全事故案例庫構建[J]. 陸瑩,李啟明,高原. 東南大學學報(自然科學版). 2015(05)
[4]組合權重模糊數學法在水質評價中的應用[J]. 喬雨,梁秀娟,王宇博,肖長來,劉泓志,劉佳. 人民黃河. 2015(05)
[5]基于組合權重的灰色關聯法在機場選址中應用[J]. 安然,劉照博. 山西建筑. 2014(32)
[6]深圳地鐵5號線施工風險管理[J]. 李琦,郭杰,劉超,趙有明. 鐵道建筑. 2014(05)
[7]五元聯系數在地鐵施工風險綜合評價中的應用[J]. 李聰,陳建宏,楊珊,周漢陵. 中國安全科學學報. 2013(10)
[8]基于粗糙集和RBF神經網絡的地鐵施工安全風險評估[J]. 陳帆,謝洪濤. 安全與環(huán)境學報. 2013(04)
[9]基于模糊層次分析法的地鐵工程施工安全評價[J]. 鮑學英,王起才,宮文昌. 中國安全生產科學技術. 2013(01)
[10]深圳地鐵二期工程建設期安全事故分析[J]. 楊晨,張佐漢. 鐵道建筑. 2013(01)
博士論文
[1]城市地鐵施工測量安全及安全監(jiān)測預警信息系統研究[D]. 胡榮明.陜西師范大學 2011
碩士論文
[1]城市地鐵工程建設實施階段安全管理[D]. 王小丁.深圳大學 2017
[2]地鐵隧道施工安全風險評估及其應用研究[D]. 梁宏浩.西南交通大學 2017
[3]基于結構熵權法的地鐵盾構施工安全評價研究[D]. 叢晶.東北財經大學 2016
[4]西安地鐵一號線施工安全管理研究[D]. 籍淵冰.西北大學 2016
[5]軟土地層地鐵盾構施工風險評估與控制方法研究[D]. 陸征宇.西安建筑科技大學 2015
[6]基于綜合評價的城市軌道交通項目施工階段安全管理研究[D]. 趙世龍.中國礦業(yè)大學 2014
[7]初中生數學認識論信念及其與數學學習策略的關系研究[D]. 田靜.四川師范大學 2014
[8]高校學生宿舍火災風險評價及控制研究[D]. 鐘詩穎.湖南科技大學 2012
[9]基于組合權重的住房綜合評價模型[D]. 劉曉.重慶大學 2012
[10]基于層次分析法的煤礦井下生產系統安全評價研究[D]. 翟海娟.西安科技大學 2011
本文編號：3473419
【文章來源】：河南理工大學河南省
【文章頁數】：85 頁
【學位級別】：碩士
【部分圖文】：
工程位置圖
40圖4-2區(qū)間盾構掘進示意圖Fig.4-2Schematicdiagramofintervalshieldtunneling市民大道站～鐵爐站盾構區(qū)間單線長度為740.036m，區(qū)間線路縱剖面圖為“V”字坡，線路最大坡度為25‰，本區(qū)間地面標高121.4m～122.9m，區(qū)間結構拱頂部覆土厚度約10.2～18.6m。市民大道站～市委黨校站區(qū)間左線長度為862.127m，右線長度為864.352m，線路縱坡設計為單坡，最大坡度為5.272‰、最小坡度為2‰，區(qū)間結構頂部覆土厚度約13.4m～21.3m。4.1.1工程與水文地質（1）市民大道站～鐵爐站區(qū)間盾構穿越土層主要以粉質黏土為主。主要通過大氣補水和側向徑流補給，并通過側向徑流和人工開采方式排泄。根據區(qū)域水文地質資料，地下水徑流方向為西南向東北。如圖4-3所示。圖4-3市民大道站～鐵爐站區(qū)間水文地質斷面圖Fig.4-3HydrogeologicalsectionoftheCitizenAvenueStationtotheIronFurnaceStation（2）市民大道站～市委黨校站區(qū)間盾構穿越土層主要以粉質粘土、黏質粉土為主。地層水位埋深為37.30～39.30m，該層水存在于水位以下的沖洪積層中。主要通過側向徑流及越流補給，并通過側向徑流、人工開方式排泄。其地下水徑流補給方向為自西南向東北。如圖4-4所示。
40圖4-2區(qū)間盾構掘進示意圖Fig.4-2Schematicdiagramofintervalshieldtunneling市民大道站～鐵爐站盾構區(qū)間單線長度為740.036m，區(qū)間線路縱剖面圖為“V”字坡，線路最大坡度為25‰，本區(qū)間地面標高121.4m～122.9m，區(qū)間結構拱頂部覆土厚度約10.2～18.6m。市民大道站～市委黨校站區(qū)間左線長度為862.127m，右線長度為864.352m，線路縱坡設計為單坡，最大坡度為5.272‰、最小坡度為2‰，區(qū)間結構頂部覆土厚度約13.4m～21.3m。4.1.1工程與水文地質（1）市民大道站～鐵爐站區(qū)間盾構穿越土層主要以粉質黏土為主。主要通過大氣補水和側向徑流補給，并通過側向徑流和人工開采方式排泄。根據區(qū)域水文地質資料，地下水徑流方向為西南向東北。如圖4-3所示。圖4-3市民大道站～鐵爐站區(qū)間水文地質斷面圖Fig.4-3HydrogeologicalsectionoftheCitizenAvenueStationtotheIronFurnaceStation（2）市民大道站～市委黨校站區(qū)間盾構穿越土層主要以粉質粘土、黏質粉土為主。地層水位埋深為37.30～39.30m，該層水存在于水位以下的沖洪積層中。主要通過側向徑流及越流補給，并通過側向徑流、人工開方式排泄。其地下水徑流補給方向為自西南向東北。如圖4-4所示。
【參考文獻】：
期刊論文
[1]2002--2016年我國地鐵施工安全事故規(guī)律性的統計分析[J]. 李皓燃,李啟明,陸瑩. 都市快軌交通. 2017(01)
[2]基于AHP和熵權法的地鐵車站深基坑施工安全評價[J]. 張棟,莊其建,賴理文. 現代交通技術. 2016(03)
[3]基于案例推理的地鐵運營安全事故案例庫構建[J]. 陸瑩,李啟明,高原. 東南大學學報(自然科學版). 2015(05)
[4]組合權重模糊數學法在水質評價中的應用[J]. 喬雨,梁秀娟,王宇博,肖長來,劉泓志,劉佳. 人民黃河. 2015(05)
[5]基于組合權重的灰色關聯法在機場選址中應用[J]. 安然,劉照博. 山西建筑. 2014(32)
[6]深圳地鐵5號線施工風險管理[J]. 李琦,郭杰,劉超,趙有明. 鐵道建筑. 2014(05)
[7]五元聯系數在地鐵施工風險綜合評價中的應用[J]. 李聰,陳建宏,楊珊,周漢陵. 中國安全科學學報. 2013(10)
[8]基于粗糙集和RBF神經網絡的地鐵施工安全風險評估[J]. 陳帆,謝洪濤. 安全與環(huán)境學報. 2013(04)
[9]基于模糊層次分析法的地鐵工程施工安全評價[J]. 鮑學英,王起才,宮文昌. 中國安全生產科學技術. 2013(01)
[10]深圳地鐵二期工程建設期安全事故分析[J]. 楊晨,張佐漢. 鐵道建筑. 2013(01)
博士論文
[1]城市地鐵施工測量安全及安全監(jiān)測預警信息系統研究[D]. 胡榮明.陜西師范大學 2011
碩士論文
[1]城市地鐵工程建設實施階段安全管理[D]. 王小丁.深圳大學 2017
[2]地鐵隧道施工安全風險評估及其應用研究[D]. 梁宏浩.西南交通大學 2017
[3]基于結構熵權法的地鐵盾構施工安全評價研究[D]. 叢晶.東北財經大學 2016
[4]西安地鐵一號線施工安全管理研究[D]. 籍淵冰.西北大學 2016
[5]軟土地層地鐵盾構施工風險評估與控制方法研究[D]. 陸征宇.西安建筑科技大學 2015
[6]基于綜合評價的城市軌道交通項目施工階段安全管理研究[D]. 趙世龍.中國礦業(yè)大學 2014
[7]初中生數學認識論信念及其與數學學習策略的關系研究[D]. 田靜.四川師范大學 2014
[8]高校學生宿舍火災風險評價及控制研究[D]. 鐘詩穎.湖南科技大學 2012
[9]基于組合權重的住房綜合評價模型[D]. 劉曉.重慶大學 2012
[10]基于層次分析法的煤礦井下生產系統安全評價研究[D]. 翟海娟.西安科技大學 2011
本文編號：3473419
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