為了探析車路協(xié)同環(huán)境下特長(zhǎng)隧道路段的車輛時(shí)空特性,研究基于車路協(xié)同技術(shù)設(shè)計(jì)了預(yù)警系統(tǒng),利用駕駛模擬開展了實(shí)驗(yàn);以沒有預(yù)警系統(tǒng)作為對(duì)照組,對(duì)35位實(shí)驗(yàn)駕駛員的車輛時(shí)空?qǐng)D特性進(jìn)行分析。結(jié)果表明,隧道預(yù)警作用下,車輛進(jìn)入隧道前減速觸發(fā)點(diǎn)提前,時(shí)空?qǐng)D曲率變小,拐點(diǎn)個(gè)數(shù)減少;此外,車輛速度變異系數(shù)在隧道入口附近及隧道內(nèi)明顯下降,且在隧道路段超速程度明顯降低�？芍�,在預(yù)警作用下,駕駛員從基于視覺的刺激反應(yīng)行為轉(zhuǎn)換為基于心理預(yù)期的主動(dòng)應(yīng)對(duì)行為,容易形成穩(wěn)定速度的時(shí)空運(yùn)行特性,并表現(xiàn)出良好的控速行為。進(jìn)一步研究表明,假定最小跟車時(shí)距為1.5 s,基于車輛縱向時(shí)空軌跡最佳匯聚模式,預(yù)警系統(tǒng)作用下,研究路段通行能力可整體平均提升21.27%。 

【文章來源】：華南理工大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2020,48(09)北大核心EICSCD

【文章頁數(shù)】：10 頁

【部分圖文】：

車路協(xié)同研究平臺(tái)技術(shù)框架[16]

本研究參考中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)《合作式智能運(yùn)輸系統(tǒng) 車用通信系統(tǒng) 應(yīng)用層及應(yīng)用層數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)》(T/CSAE 53—2017)中對(duì)車路協(xié)同應(yīng)用的定義,對(duì)車載HMI的功能進(jìn)行設(shè)計(jì)。本研究中,車路協(xié)同環(huán)境下,實(shí)驗(yàn)駕駛車輛具備超速預(yù)警、前向碰撞預(yù)警等基本功能。預(yù)警模式包括語音播報(bào)和車載交互界面文字顯示,預(yù)警信息文字顯示時(shí)間為3 s;當(dāng)實(shí)驗(yàn)車輛沒有觸發(fā)任何預(yù)警時(shí),車載設(shè)備界面顯示為溫馨提示語和生活服務(wù)類信息;當(dāng)實(shí)驗(yàn)車輛觸發(fā)超速預(yù)警,此時(shí)HMI顯示有黃色或紅色警告標(biāo)志,同時(shí),車載設(shè)備會(huì)發(fā)出語音信息提示。參考車載導(dǎo)航設(shè)備通用規(guī)范(GB/T 19392—2013)和Yao等[20]對(duì)導(dǎo)航信息提示設(shè)置的相關(guān)研究,一般車載信息提示為500 m間隔。本研究設(shè)計(jì)的特長(zhǎng)隧道預(yù)警系統(tǒng)為兩級(jí)預(yù)警觸發(fā)機(jī)制:駕駛模擬車輛在隧道入口上游1 000 m和500 m位置處分別語音提醒駕駛員隧道入口的位置和隧道內(nèi)限速,并在車內(nèi)HMI界面顯示對(duì)應(yīng)的道路標(biāo)志信息。面向特長(zhǎng)隧道路段道路實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景,車載HMI隧道預(yù)警設(shè)計(jì)分別在行車方向距離隧道入口1 000 m(見圖3(a))、500 m(見圖3(b))給予提示,同時(shí)語音播報(bào)文字內(nèi)容,HMI顯示如圖3所示。圖3 隧道預(yù)警人機(jī)交互界面

實(shí)驗(yàn)道路基礎(chǔ)路徑如圖4所示,包括以下幾個(gè)路段:①A—B,0.5 km的實(shí)驗(yàn)起始路段(雙向4車道,限速80 km/h);②B—C,1.0 km的實(shí)驗(yàn)過渡路段(雙向2車道,限速40 km/h);③C—G,6.6 km雙向4車道高速公路正式實(shí)驗(yàn)路段,其中隧道區(qū)E—F間路段限速80 km/h,其他路段限速120 km/h。2.4 數(shù)據(jù)處理

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
[1]基于歷史事故數(shù)據(jù)的山區(qū)高速公路隧道交通安全評(píng)價(jià)研究[D]. 肖烽.東南大學(xué) 2018
[2]基于智能算法的高速公路隧道交通事故預(yù)測(cè)研究[D]. 邱鋒.長(zhǎng)安大學(xué) 2018
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本文編號(hào)：3444176