中國主要城市的軌道交通發(fā)展迅速,已成為城市交通的重要組成部分。然而,軌道交通運(yùn)行中的安全是不容忽視的重要問題。本文結(jié)合了網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和客流分布對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的脆弱性問題進(jìn)行不同角度的分析,利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論來分析城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的特性,并從輸送乘客和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營兩個(gè)角度給出城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)脆弱性的分析框架,分別評(píng)估城市軌道交通作為出行者的交通工具和作為公共基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)受到區(qū)間中斷或站點(diǎn)失效影響的程度。首先,通過度、度分布、介數(shù)、緊密中心性等復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)分析城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)特性,并按照度的大小移除節(jié)點(diǎn),觀察網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)熵的變化。再者,從乘客輸送的角度出發(fā),建立考慮了換乘和列車折返的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)模型。將網(wǎng)絡(luò)的各個(gè)區(qū)間中斷后,用“刪邊法”搜索K短路,并進(jìn)行有效路徑判斷,將受到中斷影響的客流分類后進(jìn)行基于時(shí)間阻抗的重新分配。最后,以整體的客流與對(duì)應(yīng)出行時(shí)間損失為測度評(píng)估區(qū)間中斷下的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)脆弱性。然后,從網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的角度出發(fā),首先建立考慮滿載率的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)模型。然后根據(jù)站點(diǎn)受到攻擊后的不同狀態(tài),將攻擊從橫縱兩個(gè)方向考慮,橫向分為隨機(jī)、蓄意攻擊（蓄意攻擊又分為靜態(tài)、動(dòng)態(tài)）... 

【文章來源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：83 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

站點(diǎn)失效下城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營脆弱性的攻擊策略劃分（1）隨機(jī)攻擊（完全失效）

西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文 第42頁第 5 章 實(shí)例分析5.1 深圳地鐵網(wǎng)絡(luò)基本信息5.1.1 深圳地鐵概況介紹（1） 現(xiàn)狀介紹深圳地鐵于 1998 年開始建設(shè)，2004 年通車運(yùn)營，目前已成為中國排名前五大城市軌道交通。截止 2019 年 3 月，深圳地鐵共有 8 條線路、166 座車站（包含 28 個(gè)換乘站）、運(yùn)營線路長達(dá) 286 km。深圳地鐵線路圖見圖 5-1，各線路的基本信息見表 5-1。

西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文 第市各區(qū)域劃分的不同，地鐵運(yùn)營線路的設(shè)計(jì)規(guī)劃不同，每條線路承明顯的不均衡性（見圖 5-2）。同時(shí)，各車站的進(jìn)出站客流量分布也不客流承載量很突出，遠(yuǎn)大于其它車站。圖 5-3（a）（b）為某時(shí)間段的客流分布情況。28 座換乘車站中，日進(jìn)出站客流總量前五的車站車公廟站、大劇院站、老街站和會(huì)展中心站，均超過 10 萬人次。市軌道交通網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)也存在不均衡性。少量大型換乘站點(diǎn)擁有的換乘功能（如車公廟站、深圳北站、福田站）。若這些大型換乘站將會(huì)造成網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)受到巨大影響，可能給城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的營帶來嚴(yán)重后果。


本文編號(hào)：3409113