隨著鐵路移動閉塞技術(shù)在普速鐵路的發(fā)展應(yīng)用,線路的區(qū)間追蹤間隔時間將進(jìn)一步壓縮,區(qū)間通過能力進(jìn)一步提升,將對鐵路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)生較大影響。闡述移動閉塞技術(shù)的基本原理和優(yōu)勢,分析移動閉塞的"撞硬墻""撞軟墻"追蹤運行模式,基于"撞硬墻"模式構(gòu)建了列車追蹤間隔時間計算模型。考慮列車追蹤間隔時間、車站咽喉等因素,計算不同旅客列車開行對數(shù)下,移動閉塞相比固定閉塞的區(qū)間通過能力提高幅度。利用移動閉塞條件下區(qū)間通過能力的計算方法,比較分析既有技術(shù)條件下和應(yīng)用移動閉塞技術(shù)后,京廣線、京九線、京滬線3大普速鐵路干線的能力利用情況。結(jié)果表明,應(yīng)用移動閉塞技術(shù)可以充分挖掘普速鐵路潛力,減少重復(fù)建設(shè),提高經(jīng)營效益。 

【文章來源】：鐵道運輸與經(jīng)濟(jì). 2020,42(11)北大核心

【文章頁數(shù)】：7 頁

【部分圖文】：

移動閉塞“撞硬墻”模式示意圖

移動閉塞“撞軟墻”模式示意圖

列車定位位置誤差L誤差采用青藏線ITCS系統(tǒng)(增強(qiáng)型列車控制系統(tǒng))的衛(wèi)星定位誤差取值范圍為20～132.5 m[5]。雖然北斗衛(wèi)星系統(tǒng)的定位精度較高，但考慮列車的長度和運行速度，以及特殊地形、極端天氣等不利條件下的情況，該指標(biāo)應(yīng)采用比較保守的取值，為100 m。L制動為追蹤列車由運行速度v運正常制動直到靜止所需要的距離，根據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(普速鐵路部分)，普速鐵路各類列車最大的緊急制動距離限值為1 400 m。1.3 移動閉塞區(qū)間通過能力計算

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]基于北斗衛(wèi)星列控定位技術(shù)的京沈高鐵試驗方案[J]. 岳朝鵬,李克,陸德彪.  鐵路通信信號工程技術(shù). 2019(01)
[2]既有普速鐵路開行動車組列車的研究[J]. 伍杰源,梁棟,劉昕宇.  鐵道運輸與經(jīng)濟(jì). 2019(01)
[3]移動閉塞下列車在區(qū)間追蹤運行的研究[J]. 辛亞江.  鐵道通信信號. 2016(09)
[4]鐵路運輸能力研究綜述[J]. 崔艷萍,肖睿.  鐵道運輸與經(jīng)濟(jì). 2015(06)

碩士論文
[1]基于衛(wèi)星定位的列控系統(tǒng)移動閉塞技術(shù)研究[D]. 王琳.中國鐵道科學(xué)研究院 2018
[2]基于北斗二代的移動自動閉塞下列車運行組織方法研究[D]. 朱詠秋.西南交通大學(xué) 2015



本文編號：3371324