中速磁浮交通具有噪聲低、振動小、安全舒適、爬坡能力強、轉(zhuǎn)彎半徑小、選線靈活、占地面積小等顯著優(yōu)點,具有廣闊的應用前景。目前國內(nèi)尚沒有時速200公里左右的中速磁浮工程實例,且缺乏相應規(guī)范,選定合理的軌道梁結構形式是磁浮系統(tǒng)安全性與經(jīng)濟性的重要保證。撓跨比與基頻是軌道梁的兩個關鍵控制參數(shù),本文通過總結各國不同規(guī)范對軌道梁撓跨比和基頻的限值,確定了跨度為L的軌道梁在列車靜荷載作用下的撓度應小于L/3800,基頻應大于90/L的限制�；谏鲜鱿拗挡⒔Y合綜合經(jīng)濟評價擬定了跨度25m的單線和雙線軌道梁結構形式。溫差變形是導致軌道梁變形、影響行車安全性和乘車舒適性的重要因素,現(xiàn)有規(guī)范對軌道梁溫度梯度的規(guī)定是以單室箱梁為基礎的,雙線的雙室箱梁溫度分布規(guī)律與其是否具有相似性以及在進行設計時能否直接采用尚不明確。本文基于傳熱學相關理論并結合上海夏季氣溫氣象參數(shù),利用ANSYS分析了兩種軌道梁在一天內(nèi)的溫度變化情況,得到了軌道梁的最不利溫度梯度曲線及其在溫度梯度下的變形,結果表明溫度梯度與規(guī)范模式不一致,規(guī)范溫度梯度下軌道梁的變形更大。為了研究溫度變形對磁浮列車—軌道梁耦合振動的影響,運用編寫的MATHEM... 

【文章來源】：上海交通大學上海市 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：86 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

種懸浮方式c)電動懸浮[1]

上海交通大學碩士學位論文4除了高溫超導MLX磁浮系統(tǒng)，日本還對HSST中低速磁浮技術進行了大量研究，與MLX磁浮系統(tǒng)與不同，其采用的是磁吸式電磁懸浮(EMS)原理，其主要通過上方的F軌與車載電磁鐵之間的電磁力來使列車懸浮，當列車運行方向偏離中心線時，F(xiàn)軌與U形軌之間形成錯位，兩者之間的電磁力豎向分量用來保證列車懸浮，水平分量來使列車向中心線移動[1]，如圖1-2所示。圖1-2HSST導向原理Fig.1-2GuidingprincipleofHSST日本HSST系統(tǒng)的大致經(jīng)歷了如下發(fā)展過程[1]：1974年，小車懸浮試驗成功。1975年，成功研制出采用直線感應電機SLIM驅(qū)動方式的HSST-01，并先后在橫濱和川崎進行試驗，當速度達到200km/h時可以點燃火箭驅(qū)動。1976年，成功研制出HSST-02，其最高運行速度約100km/h。1978年，HSST-01在川崎東扇島上的試驗速度達到307.8km/h，超過車輛的設計速度300km/h。1979年，在不依靠火箭驅(qū)動的情況下，HSST-01的試驗速度達到236.8km/h。1983年，成功研制出更大尺寸的磁浮試驗車HSST-03，并在兩年后的筑波科技博覽會上展出。1986年，改進后的HSST-03在溫哥華展出，展出時運行速度達到40km/h。1987年，成功研制出HSST-04，與前面的車型不同，此車環(huán)保T形軌道梁運行。1988年，HSST-04在琦玉國際博覽會展出，其運行速度達40km/h。1989年，HSST-05在橫濱國際博覽會上展出，該車是未來時速達200km/h的原型車，因此有時也被稱作HSST-201。1990年，日本對HSST系統(tǒng)與德國TR系統(tǒng)進行評估，表明兩者均接近實用，并成功研制HSST-100磁浮車輛。1991年，日本在名古屋建成大江試驗線，同年，HSST-100S開始在大江線上運

上海交通大學碩士學位論文15臺，試驗線上列車最大設計運行速度為100km/h，最小曲線半徑為50m，曲線最大通過速度為50km/h，最大坡度為70‰，最小豎曲線半徑為1500m，正線長度為1.573km。該試驗線包含一座特大橋，一座中橋和一座道岔橋梁，線路的簡支梁為20m跨度，20m簡支梁的跨中截面尺寸如下圖2-1所示[37]，軌道梁截面高1.55m，頂?shù)装逡约白笥腋拱寰鶠?.22m，下底面寬度為1.13m。經(jīng)計算，截面的豎向慣性矩I=0.303m4，截面積A=1.083m2。圖2-1株洲機廠線跨中截面圖Fig.2-1CrosssectiondiagramofZhuzhoumachineryplantline2.4.2青城山磁浮試驗線青城山磁浮試驗線位于四川省都江堰市青城山，線路全長420m，全部為高架結構，該線路兼具科研、交通觀光等多重功能。青城山磁浮軌道梁采用單線改價形式，列車荷載設計值為20kN/m，最小平曲線半徑為250m，最小豎曲線半徑為1500m，線路最大縱坡為60‰，列車運行速度為60km/h。軌道梁為先張預應力混凝土構件，跨度為11.94m，其截面尺寸如下所示[47]：軌道梁高度為1m，上頂面寬度為1.22m，下底面寬度為1.3m，左右腹板寬度為0.2m，經(jīng)計算，軌道梁的抗彎慣性矩為I=0.0564m4，截面積A=0.625m2，其截面如圖2-2所示。圖2-2青城山磁浮線跨中截面圖Fig.2-2CrossSectionMapofMaglevLineinQingchengMountain

【參考文獻】：
期刊論文
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碩士論文
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[2]徐變及溫度效應對中低速磁浮大跨連續(xù)梁車橋耦合振動的影響[D]. 洪沁燁.西南交通大學 2016
[3]中低速磁浮軌道梁關鍵技術研究[D]. 王理達.西南交通大學 2014
[4]混凝土箱梁溫度場與溫度效應有限元分析[D]. 陳泗瑤.重慶大學 2014
[5]混凝土連續(xù)梁橋溫度效應分析及應用研究[D]. 周焱.中南大學 2013
[6]中低速磁浮車輛系統(tǒng)動力學性能研究[D]. 鄧小星.西南交通大學 2009
[7]混凝土連續(xù)箱梁橋溫度場及溫度效應分析[D]. 蔡恒.西南交通大學 2009
[8]箱梁溫度場及其效應分析[D]. 徐鋼.同濟大學 2008



本文編號：3359799