隨著我國高速電氣化鐵路高新技術(shù)快速可靠發(fā)展,在未來幾年,高速鐵路將逐步建成“八橫八縱”高速鐵路網(wǎng)。而作為高鐵運(yùn)營線路動(dòng)力設(shè)施的牽引供電系統(tǒng),其安全可靠的供應(yīng)電能,以保障電力機(jī)車穩(wěn)定運(yùn)行十分重要。現(xiàn)階段,在實(shí)際工程應(yīng)用中鐵路相關(guān)部門仍利用計(jì)算簡單、投資低的阻抗法完成牽引網(wǎng)線路故障定位工作,但其定位效果很不理想。因此,本文試圖采用一種組合式行波故障定位的方法,以實(shí)現(xiàn)高速鐵路牽引網(wǎng)線路故障精準(zhǔn)定位。主要的工作內(nèi)容如下:首先,本文分析了牽引網(wǎng)的結(jié)構(gòu)與常見的四種供電方式,對(duì)AT牽引網(wǎng)多導(dǎo)線電氣參數(shù)數(shù)值計(jì)算以及等值合并進(jìn)行了分析計(jì)算,并在傳統(tǒng)相模變換理論基礎(chǔ)上,推導(dǎo)出適合于牽引網(wǎng)不平衡線路的相模變換矩陣的求解過程,對(duì)AT供電單行線路進(jìn)行相模解耦,計(jì)算出各模波速度。其次,結(jié)合行波測(cè)距的研究現(xiàn)狀和AT接觸網(wǎng)故障特點(diǎn),通過對(duì)比A型、C型和D型行波測(cè)距法的優(yōu)缺點(diǎn),綜合考慮本文構(gòu)想一種組合式行波故障測(cè)距法對(duì)AT接觸網(wǎng)進(jìn)行故障測(cè)距研究。并選用UM220-III北斗/GPS雙系統(tǒng)模塊對(duì)兩端時(shí)鐘同步精度進(jìn)行改進(jìn)。之后研究了小波變換奇異點(diǎn)檢測(cè)理論與模極大值理論,對(duì)暫態(tài)行波波頭到達(dá)時(shí)刻進(jìn)行檢測(cè)提取。最后,基于ATP軟... 

【文章來源】：石家莊鐵道大學(xué)河北省

【文章頁數(shù)】：88 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

直接供電方式

牽引網(wǎng)按供電結(jié)構(gòu)不同劃分為直接供電方式、BT(吸軸電纜)供電方式以及 AT(自耦變壓器)供電方式[26]。電方式是指只有接觸網(wǎng)線路與鋼軌組成的回流線路，是線)最為簡單，投資也最少的供電方式。但鋼軌與大地流電流入大地，對(duì)鐵路沿線周圍通信設(shè)備造成嚴(yán)重上并聯(lián)架空一條回流線，有效降低鋼軌的電位，不制效果，而且對(duì)線路的電能質(zhì)量大為改善，因此在結(jié)構(gòu)圖如圖 2-3 所示。圖 2-2 直接供電方式

圖 2-4 吸流變壓器供電方式電方式方式的同軸電纜埋設(shè)于鐵路沿線下方，其內(nèi)部導(dǎo)體芯接給電力機(jī)車供電，再由外層導(dǎo)體與鋼軌直接相連，形于線路機(jī)車運(yùn)行時(shí)電纜內(nèi)部芯線起供電作用，外層導(dǎo)體流大致相等，但方向相反，使得產(chǎn)生的磁場(chǎng)互抵，對(duì)造成電磁干擾。而且 CC 供電方式的線路阻抗小，供電等大功率機(jī)車負(fù)荷運(yùn)行，但是其造價(jià)較高，所以該供。圖 2-5 同軸電纜供電方式電方式

【參考文獻(xiàn)】：
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本文編號(hào)：3350447