發(fā)布時(shí)間：2021-08-15 02:14

　　隨著我國(guó)高速鐵路的快速發(fā)展,高速列車(chē)的運(yùn)行速度也不斷提高,隨之而來(lái)的能耗問(wèn)題、環(huán)境污染問(wèn)題日益突出。列車(chē)在進(jìn)入高速運(yùn)行狀態(tài)后,空氣阻力成為高速列車(chē)的主要阻力來(lái)源,氣動(dòng)噪聲成為高速列車(chē)的主要噪聲來(lái)源,因此,如何降低高速列車(chē)的氣動(dòng)阻力,減小高速列車(chē)的氣動(dòng)噪聲已經(jīng)成為事關(guān)節(jié)能與環(huán)保的重要課題。由于高速列車(chē)的車(chē)端連接處對(duì)全車(chē)的氣動(dòng)性能具有重要影響,所以,開(kāi)展不同形式風(fēng)擋的氣動(dòng)性能的研究已十分必要,該研究結(jié)果還可為今后高速列車(chē)風(fēng)擋的設(shè)計(jì)和優(yōu)化提供參考依據(jù)。本文利用三維建模軟件建立了三輛編組的高速列車(chē)模型作為風(fēng)擋研究的載體;將高速列車(chē)風(fēng)擋歸納概括為5類(lèi):內(nèi)風(fēng)擋、全封閉外風(fēng)擋、閉合式半風(fēng)擋、帶縫式半風(fēng)擋、內(nèi)偏置式半風(fēng)擋;并且定義了兩種半風(fēng)擋的具體參數(shù):帶縫式半風(fēng)擋的縫寬系數(shù)以及內(nèi)偏置式半風(fēng)擋的內(nèi)偏置系數(shù)。采用雷諾時(shí)均法對(duì)不同形式風(fēng)擋的高速列車(chē)進(jìn)行了穩(wěn)態(tài)流場(chǎng)計(jì)算,根據(jù)計(jì)算結(jié)果完成了流場(chǎng)的基本特性、列車(chē)氣動(dòng)阻力和氣動(dòng)升力分析。首先,流場(chǎng)的基本特性分析結(jié)果表明:外風(fēng)擋的存在使得外流場(chǎng)和風(fēng)擋內(nèi)的空腔流場(chǎng)形成了一定程度的阻隔,導(dǎo)致空腔內(nèi)部氣體流動(dòng)速度降低,端面負(fù)壓減小,有利于空調(diào)進(jìn)風(fēng)。其次,對(duì)不同形式風(fēng)擋的氣... 

【文章來(lái)源】：蘭州交通大學(xué)甘肅省

【文章頁(yè)數(shù)】：75 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

大尺寸流線型車(chē)頭數(shù)值模擬流場(chǎng)

圖 3.2 CRH380A 型動(dòng)車(chē)組頭車(chē)根據(jù) CRH380A 型動(dòng)車(chē)組的外表面特征，采用 NURBS 方法（NoB-Spline）完成了高速列車(chē)流線型車(chē)頭的設(shè)計(jì)。該方法首先需要輸入控駛室的主控制線；然后將輔助控制線添加到主控制線上；最后，將由制線組成的網(wǎng)狀區(qū)域填充，并在一個(gè)虛擬的裝配環(huán)境中，將駕駛室和車(chē)頭。雖然高速列車(chē)頭型采用流線型設(shè)計(jì)，整個(gè)頭型無(wú)明顯凸起，平此，列車(chē)頭部依然是整車(chē)曲率變化最為明顯的區(qū)域，因此在后續(xù)網(wǎng)格分網(wǎng)格需要局部加密。車(chē)頭模型如圖 3.3 所示。

圖 3.2 CRH380A 型動(dòng)車(chē)組頭車(chē) CRH380A 型動(dòng)車(chē)組的外表面特征，采用 NURBS 方法ne）完成了高速列車(chē)流線型車(chē)頭的設(shè)計(jì)。該方法首先需要主控制線；然后將輔助控制線添加到主控制線上；最后成的網(wǎng)狀區(qū)域填充，并在一個(gè)虛擬的裝配環(huán)境中，將駕雖然高速列車(chē)頭型采用流線型設(shè)計(jì)，整個(gè)頭型無(wú)明顯凸車(chē)頭部依然是整車(chē)曲率變化最為明顯的區(qū)域，因此在后需要局部加密。車(chē)頭模型如圖 3.3 所示。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]CRH380A型高速列車(chē)氣動(dòng)噪聲數(shù)值模擬研究[D]. 陸曉柳.西南交通大學(xué) 2017



本文編號(hào)：3343636