優(yōu)先發(fā)展公共交通是提高公交出行方式吸引力、緩解交通擁堵的重要措施。但實(shí)際生活中的串車問(wèn)題始終影響著公交服務(wù)的可靠性,當(dāng)串車問(wèn)題發(fā)生時(shí),對(duì)公交車輛的運(yùn)行狀態(tài)預(yù)測(cè)和公交動(dòng)態(tài)控制是影響公交系統(tǒng)運(yùn)行效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在考慮到我國(guó)城市公交系統(tǒng)具有線路多、發(fā)車頻率高等顯著特征的基礎(chǔ)上,本文旨在通過(guò)分析公交車輛運(yùn)行狀態(tài),提出有效的動(dòng)態(tài)控制策略,最終解決或削弱串車問(wèn)題所造成的影響,達(dá)到提高公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平、增加公交吸引力、優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)的目的。首先,本文分析了車速控制與信號(hào)優(yōu)先兩種動(dòng)態(tài)調(diào)度策略,提出了一種改進(jìn)的信號(hào)控制策略——按照綠信比多周期等比縮放配時(shí)的控制策略,并分析了此策略的實(shí)施方式及有效性。進(jìn)而結(jié)合以上兩種調(diào)度策略,考慮協(xié)作式超車策略提出了允許超車條件下的組合控制策略。其次,本文針對(duì)高頻公交線路中載客較多的現(xiàn)象,研究了公交車廂擁擠度對(duì)站點(diǎn)�？繒r(shí)間的影響,通過(guò)對(duì)哈爾濱市采集兩條公交線路的實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)擬合和回歸分析,最終得出了考慮車廂擁擠度的站點(diǎn)�？繒r(shí)間預(yù)測(cè)模型。并對(duì)公交線路進(jìn)行微觀分解,將線路分解為三個(gè)單元:路段、站點(diǎn)以及交叉口,逐步分析路段行駛時(shí)間、站點(diǎn)�？繒r(shí)間以及交叉口等待時(shí)間的影... 

【文章來(lái)源】：哈爾濱工業(yè)大學(xué)黑龍江省 211工程院校 985工程院校

【文章頁(yè)數(shù)】：76 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

公交車到達(dá)交叉口時(shí)刻區(qū)域分解圖

哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文分別為：1 m1Q C C，2 2 mQ C C。(2) 預(yù)測(cè)公交車到達(dá)站點(diǎn)的時(shí)間及可調(diào)控周期數(shù)。設(shè)前車 K 1通過(guò)交叉口時(shí)刻為綠燈啟亮?xí)r刻，即一個(gè)周期的起始位置，此時(shí)其與后車K 車頭時(shí)距為 H ，公交車 將于時(shí)刻At 駛離站點(diǎn) A ，站點(diǎn) 到站點(diǎn) B 之間的距離為ABS ，公交車以默認(rèn)設(shè)計(jì)車度mv 勻速行駛，到達(dá)站點(diǎn) 所需行駛時(shí)間為ABABmStv ，兩交叉口間存在交叉口C 時(shí)，車輛通過(guò)交叉口C 所需等待時(shí)間為車輛到達(dá)時(shí)刻與交叉口周期取余0 0( ) \ C g,( ) \ C0,( ) \ C gAC ACm mACmS SA v m A vmSA vmt t t t gtct ，此時(shí)，公交車將于時(shí)刻B A AB ct t t t到達(dá)站 ，則交叉口C 等比例縮放周期的次數(shù)為 N 。(3) 通過(guò)縮放周期達(dá)到延長(zhǎng)或縮短交叉口等待時(shí)間，具體控制如下：

圖 3-1 公交線路控制區(qū)及站點(diǎn)排序圖每輛車以iv 的速度在線路上行駛，站點(diǎn) i 與交叉口 之間的路段長(zhǎng)度為i ,il，交叉口 與站點(diǎn) i 1之間的路段長(zhǎng)度為i , i1l ，規(guī)定發(fā)車間隔為H 。交叉口j的周期為jC ，綠燈啟亮?xí)r刻為0t ，綠燈時(shí)間為greenjt ，紅燈時(shí)間為redjt ,每輛車 在交叉口 時(shí)的等待時(shí)間為i, j , j jd redit t，公交車每到達(dá)站點(diǎn) 需停車等待乘客上下車，上車人數(shù)i ,jA為乘客到達(dá)率i ,j 與前后兩車到達(dá)同一站點(diǎn)的時(shí)間差之積，乘客下車人數(shù)i ,jB為到站時(shí)車內(nèi)人數(shù)i ,jQ與站點(diǎn)j下車率i ,j 之積，單個(gè)乘客平均上車時(shí)間為upt，單個(gè)乘客平均上車時(shí)間為downt 。（1）路段行駛時(shí)間車輛 通過(guò)站點(diǎn) 與站點(diǎn) j 1之間的路段需行駛時(shí)間, , 11,ij j j jjil lTv ，當(dāng)線路上有1N 個(gè)路段時(shí)，易知車輛 要到達(dá)終點(diǎn)站需經(jīng)過(guò)的總的路段行駛時(shí)間：1, , 11Nik k k kl lT

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]車路協(xié)同環(huán)境下公交車輛到站時(shí)間預(yù)測(cè)及控制策略研究[D]. 尹婷婷.東南大學(xué) 2017
[2]車車通信條件下的公交實(shí)時(shí)調(diào)度方法研究[D]. 鄭思瑤.北京交通大學(xué) 2016
[3]公共交通車輛串車形成原因及預(yù)測(cè)研究[D]. 李夢(mèng)甜.東南大學(xué) 2016
[4]基于甩站策略的城市公交服務(wù)可靠性研究[D]. 劉明卉.北京郵電大學(xué) 2012



本文編號(hào)：3332633