隨著國(guó)內(nèi)有軌電車(chē)工程陸續(xù)開(kāi)通運(yùn)營(yíng),有軌電車(chē)系統(tǒng)新技術(shù)得到了極大的推廣應(yīng)用。通過(guò)總結(jié)成都有軌電車(chē)蓉2號(hào)線(xiàn)工程,對(duì)工程的車(chē)輛制式、運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)調(diào)度控制系統(tǒng)、弱電系統(tǒng)、軌道結(jié)構(gòu)及停車(chē)場(chǎng)建造等方面進(jìn)行研究,系統(tǒng)性地總結(jié)了有軌電車(chē)新技術(shù)在成都有軌電車(chē)蓉2號(hào)線(xiàn)上的應(yīng)用。 

【文章來(lái)源】：城市軌道交通研究. 2020,23(S1)北大核心

【文章頁(yè)數(shù)】：5 頁(yè)

【部分圖文】：

成都有軌電車(chē)蓉2號(hào)線(xiàn)走向示意圖

針對(duì)有軌電車(chē)線(xiàn)路弱電系統(tǒng)軟硬件設(shè)備多、人員無(wú)法合并的難題,本項(xiàng)目研發(fā)了運(yùn)營(yíng)管理控制系統(tǒng)集成中心平臺(tái),如圖2所示。該平臺(tái)可將運(yùn)營(yíng)調(diào)度、司機(jī)乘務(wù)、維護(hù)保障等核心業(yè)務(wù)和機(jī)動(dòng)工作人員緊密聯(lián)系于一體,將軟件平臺(tái)、硬件平臺(tái)、調(diào)度管理等各項(xiàng)功能進(jìn)行高度整合,從而形成高度集成化的管理體系。該平臺(tái)的搭建,主要體現(xiàn)軟件平臺(tái)的整合、硬件平臺(tái)的整合及調(diào)度人員的整合等三方面。通過(guò)搭建統(tǒng)一的軟硬件平臺(tái),對(duì)有軌電車(chē)線(xiàn)路弱電系統(tǒng)的各項(xiàng)軟件和硬件進(jìn)行系統(tǒng)集成后,可提高有軌電車(chē)線(xiàn)路的綜合運(yùn)維效率,降低其運(yùn)維成本。此外,通過(guò)該平臺(tái)建立起了蓉2號(hào)線(xiàn)有軌電車(chē)機(jī)電設(shè)備生態(tài)圈,實(shí)現(xiàn)了對(duì)內(nèi)集成、對(duì)外開(kāi)放的功能需求。

針對(duì)彎道、隧道、高架、凹形線(xiàn)路、拱橋等特殊區(qū)段上救援難度大、超速后危害嚴(yán)重的難題,本項(xiàng)目研發(fā)了有軌電車(chē)的主動(dòng)超速防護(hù)設(shè)施。如圖3所示,在司機(jī)駛?cè)胂匏賲^(qū)段前,有軌電車(chē)的車(chē)載信號(hào)系統(tǒng)可根據(jù)軌旁信標(biāo)獲得前方限速區(qū)段的限速值、限速長(zhǎng)度及下一區(qū)段的限速值等信息。此外,車(chē)載信號(hào)系統(tǒng)還可提供報(bào)警、常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)三個(gè)級(jí)別的管理。如圖4所示,系統(tǒng)在信號(hào)機(jī)上游設(shè)置闖紅燈有源信標(biāo),向車(chē)載信號(hào)發(fā)送前方信號(hào)機(jī)狀態(tài)信息。車(chē)載信號(hào)主機(jī)根據(jù)信號(hào)燈狀態(tài)判斷列車(chē)是否闖紅燈,并進(jìn)行動(dòng)態(tài)限速。動(dòng)態(tài)限速包括禁止限速(0km/h)、彎股限速(15 km/h)、道岔直股限速、線(xiàn)路限速等。


本文編號(hào)：3328034