以城市軌道交通換乘站內(nèi)的"十"形結(jié)點(diǎn)換乘設(shè)施為研究對(duì)象,根據(jù)車門至站臺(tái)梯組的走行距離確定了換乘客流到達(dá)時(shí)間分布,在考慮設(shè)施斷面上下游的流密速基本關(guān)系及梯前區(qū)域、換乘平臺(tái)、樓梯客流的相互影響關(guān)系的基礎(chǔ)上,利用分時(shí)段客流迭代構(gòu)建了結(jié)點(diǎn)換乘設(shè)施行人擁堵分析方法。算例表明,該方法能夠在各車門下車換乘人數(shù)和站臺(tái)行人設(shè)施布置方案已知的情況下快速分析多向客流的換乘客流量不同組合下"十"形結(jié)點(diǎn)換乘設(shè)施的行人擁堵情況。 

【文章來源】：同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2020,48(06)北大核心EICSCD

【文章頁數(shù)】：8 頁

【部分圖文】：

“十”形結(jié)點(diǎn)換乘設(shè)施

圖2為站臺(tái)A樓梯A1一側(cè)示意圖，設(shè)車門a中心至斷面A1-1中心的走行距離為L(zhǎng)a。車門a的下車換乘人數(shù)為na，車門a的乘客到達(dá)斷面A1-1需要時(shí)間，車門a下車客流的持續(xù)時(shí)間為，即車門a在時(shí)段以流量Qa持續(xù)到達(dá)斷面A1-1中心，則第i時(shí)段車門a乘客到達(dá)斷面A1-1的持續(xù)時(shí)間，則第i個(gè)小時(shí)段內(nèi)由車門a到達(dá)梯前區(qū)域RA1的乘客數(shù)為ta,iQa。若用連續(xù)整數(shù)對(duì)車門進(jìn)行編號(hào)，假設(shè)有且僅有h個(gè)連續(xù)車門（車門編號(hào)由m至n）的下車換乘客流流向區(qū)域RA1，則第i個(gè)小時(shí)段內(nèi)梯前區(qū)域RA1的到達(dá)乘客數(shù)為

而客流A1-B1和客流A2-B1各自進(jìn)入樓梯B1的人數(shù)占DB1-2,d,i+1的比例分別為DA1- B1,i DA1- B1,i+ DA2- B1,i和DA2- B1,i DA1- B1,i+ DA2- B1,i ，同時(shí)分別不大于DA1- B1,i和DA2- B1,i。(4）客流由樓梯經(jīng)過斷面B1-1進(jìn)入站臺(tái)

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[2]基于行人流線網(wǎng)絡(luò)的上海軌道交通長(zhǎng)江南路站行人設(shè)施布置方案優(yōu)化[J]. 盛應(yīng)平,何彬,顧保南.  城市軌道交通研究. 2018(07)
[3]基于仿真的城市軌道交通站臺(tái)客流滯留分級(jí)預(yù)警方法[J]. 趙保鋒,鄒曉磊,屈曉宜.  城市軌道交通研究. 2017(09)
[4]城軌站行人流線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建及走行時(shí)間計(jì)算[J]. 郭長(zhǎng)弓,顧保南.  同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2014(03)

博士論文
[1]客運(yùn)樞紐換乘效率及流線組織方法研究[D]. 胡春平.北京交通大學(xué) 2014
[2]城市軌道交通乘客交通特性分析及建模[D]. 曹守華.北京交通大學(xué) 2009

碩士論文
[1]城市軌道交通樞紐站換乘空間一體化設(shè)計(jì)研究[D]. 丁園園.北京交通大學(xué) 2014
[2]基于路徑分配的城市軌道交通樞紐疏散管理研究[D]. 李巖.北京交通大學(xué) 2010



本文編號(hào)：3311797