基于聲固耦合理論,采用有限元-統(tǒng)計(jì)能量（FE-SEA）混合法,建立高速列車(chē)車(chē)體-車(chē)內(nèi)聲腔耦合系統(tǒng)結(jié)構(gòu)噪聲預(yù)測(cè)模型,預(yù)測(cè)了20～500 Hz頻段內(nèi)垂向二系懸掛力激勵(lì)下的車(chē)內(nèi)結(jié)構(gòu)噪聲,并且分析了礦棉、毛氈和玻璃棉三種吸聲材料對(duì)車(chē)內(nèi)噪聲的降噪特性;同時(shí),分別分析了玻璃棉厚度、微穿孔板的孔徑和穿孔率對(duì)車(chē)內(nèi)噪聲的影響。結(jié)果表明:在低頻段內(nèi),微穿孔板對(duì)噪聲有明顯的降噪效果,且孔徑小、穿孔率大的微穿孔板對(duì)車(chē)內(nèi)噪聲的降噪效果更明顯;在高頻段內(nèi),多孔吸聲材料對(duì)噪聲有明顯的降噪效果,玻璃棉作為多孔吸聲材料時(shí),其厚度越大,降低車(chē)內(nèi)噪聲的幅值也越大。 

【文章來(lái)源】：鐵道學(xué)報(bào). 2020,42(10)北大核心EICSCD

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車(chē)內(nèi)聲腔

圖1 車(chē)內(nèi)聲腔在20～200 Hz頻段內(nèi),對(duì)車(chē)體進(jìn)行網(wǎng)格劃分,連接車(chē)體與車(chē)內(nèi)SEA聲腔以進(jìn)行耦合,FE車(chē)體模型見(jiàn)圖3。在200～500 Hz頻段內(nèi),SEA單元模擬的包括車(chē)體頂板、底板、側(cè)墻等,玻璃和窗戶之間的側(cè)墻通過(guò)FE單元模擬。FE-SEA混合法模型見(jiàn)圖4,將各結(jié)構(gòu)板塊及聲腔進(jìn)行耦合連接,結(jié)構(gòu)板塊之間的線連接見(jiàn)圖5。

在20～200 Hz頻段內(nèi),對(duì)車(chē)體進(jìn)行網(wǎng)格劃分,連接車(chē)體與車(chē)內(nèi)SEA聲腔以進(jìn)行耦合,FE車(chē)體模型見(jiàn)圖3。在200～500 Hz頻段內(nèi),SEA單元模擬的包括車(chē)體頂板、底板、側(cè)墻等,玻璃和窗戶之間的側(cè)墻通過(guò)FE單元模擬。FE-SEA混合法模型見(jiàn)圖4,將各結(jié)構(gòu)板塊及聲腔進(jìn)行耦合連接,結(jié)構(gòu)板塊之間的線連接見(jiàn)圖5。圖4 FE-SEA混合法模型

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
[1]高速列車(chē)室內(nèi)低頻噪聲的預(yù)測(cè)與控制[D]. 張磊.大連交通大學(xué) 2008



本文編號(hào)：3295836