針對城市軌道交通高峰期車站內(nèi)聚集大量乘客而導致的安全問題和運營管理不便的問題,對單線多站和車站內(nèi)部建立客流控制模型,為高峰期實施客流控制提供理論依據(jù)。首先,依據(jù)車站內(nèi)部的三級控制策略和單線多站協(xié)調客流控制影響因素,對乘客的乘車過程進行動態(tài)建模;然后,建立以乘客等待時間最小為目標函數(shù)的客流控制模型,根據(jù)計算精度選取單位計算時間t₀,將時間進行離散化,運用CPLEX求解器進行求解;最后,通過算例進行驗證。研究結果表明:此模型能在高峰期通過控制線路各站及車站內(nèi)各區(qū)域的客流人數(shù),在均衡線路車站等待客流的基礎上,將各車站等待乘客壓力分至其各區(qū)域,避免站內(nèi)乘客過度擁擠,從而保證車站的安全與運營管理的正常進行。 

【文章來源】：中南大學學報(自然科學版). 2020,51(05)北大核心EICSCD

【文章頁數(shù)】：10 頁

【部分圖文】：

單向城市軌道交通線路

地鐵站客流需求表示為動態(tài)OD矩陣形式[21]，一個典型的單方向城市軌道交通線路的動態(tài)客流量可以表示為式中：OTOD為客流的OD比例矩陣，在實際應用中可以利用地鐵AFC歷史刷卡數(shù)據(jù)來估計；ei,j為行程為i→j的比例。

乘客到達后，可分為2部分：站臺等待乘車乘客和站臺外等待乘客。站臺外乘客包括付費區(qū)乘客、非付費區(qū)乘客和站外乘客。圖5(a)、圖5(b)和圖5(c)所示分別為A、B和C站的站臺、站外等待乘客人數(shù)。站臺等待乘客人數(shù)曲線即為各站控制乘坐列車的人數(shù)，為鋸齒形，在列車即將離開車站時達到最大。而站外等待乘客較多，A站和B站都超過1 000人。圖4 乘客進入車站過程

【參考文獻】：
期刊論文
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碩士論文
[1]城市軌道交通單線多站協(xié)同客流控制研究[D]. 姜曼.北京交通大學 2016



本文編號：3291072