針對(duì)城市軌道交通高峰期車站內(nèi)聚集大量乘客而導(dǎo)致的安全問(wèn)題和運(yùn)營(yíng)管理不便的問(wèn)題,對(duì)單線多站和車站內(nèi)部建立客流控制模型,為高峰期實(shí)施客流控制提供理論依據(jù)。首先,依據(jù)車站內(nèi)部的三級(jí)控制策略和單線多站協(xié)調(diào)客流控制影響因素,對(duì)乘客的乘車過(guò)程進(jìn)行動(dòng)態(tài)建模;然后,建立以乘客等待時(shí)間最小為目標(biāo)函數(shù)的客流控制模型,根據(jù)計(jì)算精度選取單位計(jì)算時(shí)間t₀,將時(shí)間進(jìn)行離散化,運(yùn)用CPLEX求解器進(jìn)行求解;最后,通過(guò)算例進(jìn)行驗(yàn)證。研究結(jié)果表明:此模型能在高峰期通過(guò)控制線路各站及車站內(nèi)各區(qū)域的客流人數(shù),在均衡線路車站等待客流的基礎(chǔ)上,將各車站等待乘客壓力分至其各區(qū)域,避免站內(nèi)乘客過(guò)度擁擠,從而保證車站的安全與運(yùn)營(yíng)管理的正常進(jìn)行。 

【文章來(lái)源】：中南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2020,51(05)北大核心EICSCD

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【部分圖文】：

單向城市軌道交通線路

地鐵站客流需求表示為動(dòng)態(tài)OD矩陣形式[21]，一個(gè)典型的單方向城市軌道交通線路的動(dòng)態(tài)客流量可以表示為式中：OTOD為客流的OD比例矩陣，在實(shí)際應(yīng)用中可以利用地鐵AFC歷史刷卡數(shù)據(jù)來(lái)估計(jì)；ei,j為行程為i→j的比例。

乘客到達(dá)后，可分為2部分：站臺(tái)等待乘車乘客和站臺(tái)外等待乘客。站臺(tái)外乘客包括付費(fèi)區(qū)乘客、非付費(fèi)區(qū)乘客和站外乘客。圖5(a)、圖5(b)和圖5(c)所示分別為A、B和C站的站臺(tái)、站外等待乘客人數(shù)。站臺(tái)等待乘客人數(shù)曲線即為各站控制乘坐列車的人數(shù)，為鋸齒形，在列車即將離開(kāi)車站時(shí)達(dá)到最大。而站外等待乘客較多，A站和B站都超過(guò)1 000人。圖4 乘客進(jìn)入車站過(guò)程

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]城市軌道交通單線多站協(xié)同客流控制研究[D]. 姜曼.北京交通大學(xué) 2016



本文編號(hào)：3291072