軌道乘客出行路徑選擇模型在軌道站臺設(shè)計、線網(wǎng)規(guī)劃、運(yùn)營管理等領(lǐng)域應(yīng)用廣泛。為解決傳統(tǒng)換乘路徑分配方法在考慮乘客出行自主性方面及在應(yīng)對供需動態(tài)演化方面存在不足的問題,提出一種基于時變網(wǎng)絡(luò)載體的軌道交通出行路徑動態(tài)選擇模型,可用于真實模擬不同時段的客運(yùn)強(qiáng)度與設(shè)施服務(wù)對路徑選擇的影響。并結(jié)合全網(wǎng)乘客進(jìn)出站信息、軌道運(yùn)行時刻表、人工調(diào)查、靜態(tài)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)等數(shù)據(jù),分析個體出行與網(wǎng)絡(luò)整體滿載情況的相關(guān)性。在此基礎(chǔ)上,將基于站點(diǎn)的軌道網(wǎng)絡(luò)簡化為基于換乘區(qū)間的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu),并結(jié)合客流指標(biāo)獲取算法,進(jìn)行武漢市軌道乘客出行特征仿真測試。實驗結(jié)果表明,該模型強(qiáng)調(diào)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的時效差異,能夠更加精細(xì)、完備地模擬出行偏好,模型具有普適性,并具有與軌道交通規(guī)劃、土地利用規(guī)劃等專項規(guī)劃相結(jié)合的潛力。 

【文章來源】：交通信息與安全. 2020,38(03)北大核心CSCD

【文章頁數(shù)】：9 頁

【部分圖文】：

軌道網(wǎng)絡(luò)第i個周期的擁擠情況由其緊前的若干周期決定示意圖Fig.1Congestionintheperiodioftherailnetworkisdeterminedbysomeprecedingones-

交通信息與安全2020年3期第38卷總225期參數(shù)值aβγδ2.001.801.601.401.201.000.800.600.400.2007:00—09:0013:00—15:0017:00—19:0020:00—22:00時段圖2式（1）中各參數(shù)的標(biāo)定值Fig.2Calculatedvaluesofeachparameterinstatement（1）車內(nèi)時間權(quán)重α與換乘時間權(quán)重β?γ?δ共同決定廣義出行成本。同步調(diào)節(jié)參數(shù)α與γ，研究不同時段下路徑選擇概率的變化情況。如表3所示，對于直達(dá)路徑，參數(shù)α對結(jié)果的靈敏度更高，對于換乘路徑，參數(shù)β?γ?δ對結(jié)果的作用力更強(qiáng)。對于參數(shù)的變化，高峰期均比平峰期敏感。在其它參數(shù)保持標(biāo)定值的情況下，隨著參數(shù)α由1.0增加至2.0，直達(dá)路徑在高峰期和平峰期的選擇概率分別下降18.99%和13.94%，換乘路徑選擇比例相應(yīng)上升。原因在于直達(dá)路徑車內(nèi)成本逐漸覆蓋換乘因素，乘客自主選擇擁擠度稍低的換乘方案，這在高峰期表現(xiàn)得更為明顯。同理，隨著參數(shù)γ由1.0增加至2.0，換乘線路在高峰期和平峰期的選擇概率分別下降8.44%和2.7%，直達(dá)路徑選擇比例相應(yīng)增長。原因在于隨著換乘復(fù)雜度的提升，擁擠度因素被換乘時耗逐漸代替，直達(dá)路徑被更多人選擇，這對通勤出行群體更具吸引力。39.037.035.033.031.029.027.025.023.0閘機(jī)時間/min閘機(jī)時間序列線性（閘機(jī)時間序列）有效閘機(jī)時間圖3工作日07∶30—08∶00武漢市軌道“金銀潭—江漢路”區(qū)間乘客通過閘機(jī)時間序列Fig.3Traveltimeseriesof“Jinyintan—JianghanRoad”sectionduring07∶30—08∶00onweekdays通過閘機(jī)的樣本序列3.2客流指標(biāo)獲取為進(jìn)

全網(wǎng)200萬余對站點(diǎn)OD逐個搜索多路徑需要大量運(yùn)算資源。參考基于線路的拓?fù)滢D(zhuǎn)換方法[14]，本文將基于全網(wǎng)站點(diǎn)的斷面集合轉(zhuǎn)化為基于換乘站點(diǎn)的區(qū)間組合（見圖5）。將換乘站點(diǎn)之間形成的換乘區(qū)間視為節(jié)點(diǎn)，換乘區(qū)間之間的聯(lián)系視為鄰接關(guān)系[15]，簡化后的搜索規(guī)模壓縮至54個換乘區(qū)間（雙向）。除軌跡起終站點(diǎn)所在區(qū)間，換乘行為影響出行途經(jīng)換乘區(qū)間所有斷面的客流。圖4基于傳統(tǒng)線路站點(diǎn)的武漢市軌道網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)Fig.4TopologicalstructureofWuhanrailtransitbasedontraditionallinesandstations圖5基于換乘區(qū)間的武漢市軌道網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)Fig.5TopologicalstructureofWuhanrailtransitbasedontransferintervals網(wǎng)絡(luò)搜索方面，將標(biāo)定有效閘機(jī)時間的站點(diǎn)OD集合映射到簡化拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)中，參考多路徑搜索算法[16]，基于廣義出行成本計算每組出行組合的斷面客流量與換乘站點(diǎn)客流量，具體步驟如下。步驟1。建立簡化的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)�，每個軌道站點(diǎn)歸屬于某一換乘區(qū)間（換乘站進(jìn)出情況在步驟3~4中設(shè)計虛擬換乘[17]排除），重塑基于換乘區(qū)間的O′D′組合。步驟2。針對某站點(diǎn)OD，按照實際起終站點(diǎn)均不是、其中之一是、以及二者都是換乘區(qū)間節(jié)點(diǎn)，分3種情況建立實際起終站點(diǎn)OD與（見圖4中節(jié)點(diǎn)）與最近鄰換乘區(qū)間節(jié)點(diǎn)O′D′（見圖5中節(jié)點(diǎn)）的幾何關(guān)系。步驟3。對于步驟2中的O′D′，在有效閘機(jī)時間時變網(wǎng)絡(luò)下軌道交通出行路徑動態(tài)選擇模型——以武漢市為例——王冠鐘鳴李建忠孫貽璐53

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本文編號：3288653