隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大,城市居民出行距離也在逐漸增長(zhǎng),在國(guó)家和地方政策的支持和指導(dǎo)下,城市軌道交通得以高速發(fā)展,為城市居民提供方便、快捷的出行服務(wù)。長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)城市軌道交通幾乎均采用單交路站站停運(yùn)營(yíng)模式,開(kāi)行方案的實(shí)施較為簡(jiǎn)單,但對(duì)于線路里程長(zhǎng)、站間距大、客流分布不均衡性較強(qiáng)的線路,或是非高峰時(shí)段而言,這種單一的運(yùn)營(yíng)組織模式并不能很好地吻合客流需求、同時(shí)也造成一定的運(yùn)力浪費(fèi),因此有必要對(duì)上述情況下的列車(chē)開(kāi)行方案進(jìn)行優(yōu)化,并以長(zhǎng)短交路與快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)模式為基礎(chǔ)。本文在借鑒現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上,通過(guò)對(duì)列車(chē)開(kāi)行方案的組成內(nèi)容及影響因素進(jìn)行總結(jié)分析,以單條城市軌道交通線路作為研究對(duì)象,針對(duì)長(zhǎng)短交路結(jié)合快慢車(chē)運(yùn)營(yíng)模式,建立符合客流分布特征的列車(chē)開(kāi)行方案優(yōu)化模型,并利用免疫優(yōu)勢(shì)克隆算法實(shí)現(xiàn)模型求解,主要工作如下:第一,整理和總結(jié)國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究成果以及運(yùn)營(yíng)組織經(jīng)驗(yàn),分析開(kāi)行方案編制工作主要內(nèi)容,影響因素,提出大站、小站兩等級(jí)的劃分方法,總結(jié)出多交路快慢車(chē)運(yùn)營(yíng)的適用條件;給出一種基于凝聚層次聚類(lèi)分析法的開(kāi)行時(shí)段劃分方法,以使開(kāi)行方案與客流時(shí)間、空間分布特征更吻合。第二,構(gòu)建基于長(zhǎng)短交路的快慢車(chē)開(kāi)行方案優(yōu)化模型... 

【文章來(lái)源】：北京交通大學(xué)北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：104 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖２－１快慢車(chē)運(yùn)營(yíng)示意圖??Ｆｉｇｕｒｅ２－１?Ｓｔｏｐ－ｓｋｉｐｐｉｎｇ??相比于長(zhǎng)短交路，開(kāi)行快慢車(chē)的意義是滿足長(zhǎng)運(yùn)距線路中，出行距離較長(zhǎng)的乘??客對(duì)于提高出行速度的需求

與單向折返相比，雙向折返可同時(shí)滿足兩個(gè)方向折返條件，更方便后期開(kāi)行方??案調(diào)整以及行車(chē)組織安排；站前折返優(yōu)勢(shì)在于列車(chē)空走距離少，折返作業(yè)時(shí)間短，??乘客可同時(shí)上下車(chē)，減少停站時(shí)間，但由于會(huì)影響列車(chē)閉塞和行車(chē)安全，因而實(shí)際??環(huán)境中應(yīng)用較少。站后折返可避免同后續(xù)列車(chē)間的進(jìn)路交叉，提升了行車(chē)安全性，??尤其適合行車(chē)密度高、間隔短的情況，缺點(diǎn)是折返時(shí)間明顯長(zhǎng)于站前折返［６５］。??２）快慢車(chē)運(yùn)營(yíng)模式的線路條件??表２－２國(guó)內(nèi)外開(kāi)行快慢車(chē)線路實(shí)例??Ｔａｂｌｅ２－２?Ｅｘｐｒｅｓｓ／ｌｏｃａｌ?ｏｐｅｒａｔｉｏｎ?ｃａｓｅｓ??線路總里程??運(yùn)行區(qū)段?＜?＂＂?平均站間距（ｋｍ）?列車(chē)等級(jí)???（ｋｍ）???（英國(guó)）希思羅機(jī)場(chǎng)快線?２３?１８３?希斯羅快線、慢線??紐約地鐵７號(hào)線?１５?０７］?７號(hào)線快線、慢線??巴黎市域ＲＥＲ－Ａ線１０９２Ａ特快、普快??

城市軌道交通列車(chē)開(kāi)行方案編制概述線，即當(dāng)該車(chē)站僅在單方向發(fā)生越行則只需要設(shè)置一條該方向的避讓線，??列車(chē)均在某車(chē)站發(fā)生越行，則應(yīng)設(shè)置雙向的避讓線，否則易造成通過(guò)能力??道數(shù)可將越行站分為三線越行和四線越行，我國(guó)目前越行站配線多數(shù)［６（）］。??車(chē)越行組織分析??行判斷??車(chē)組合運(yùn)行會(huì)降低線路通過(guò)能力，因此不適宜用于高客流時(shí)段或客流増的線路。同時(shí)，在組織快慢車(chē)的前提下，為提升線路能力利用率，一某些乘降客流量小的車(chē)站布設(shè)越行線，以供快車(chē)在此越行慢車(chē)，越行判照如下方法開(kāi)展。??

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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[4]考慮跨站越行和同步協(xié)調(diào)的城市軌道交通列車(chē)開(kāi)行方案建模研究[D]. 曹志超.北京交通大學(xué) 2017
[5]城市軌道交通大小交路列車(chē)開(kāi)行方案優(yōu)化研究[D]. 許得杰.北京交通大學(xué) 2016
[6]基于動(dòng)態(tài)客流的高速鐵路列車(chē)開(kāi)行方案優(yōu)化理論與方法[D]. 蒲松.西南交通大學(xué) 2016
[7]約束優(yōu)化算法的關(guān)鍵技術(shù)研究及應(yīng)用[D]. 張磊.哈爾濱工程大學(xué) 2016
[8]城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化行車(chē)組織優(yōu)化相關(guān)問(wèn)題研究[D]. 白廣爭(zhēng).西南交通大學(xué) 2015
[9]高速鐵路列車(chē)開(kāi)行方案與列車(chē)運(yùn)行圖協(xié)調(diào)優(yōu)化理論與方法研究[D]. 何必勝.北京交通大學(xué) 2014
[10]城市軌道交通列車(chē)交路計(jì)劃編制方法研究[D]. 王永亮.北京交通大學(xué) 2014

碩士論文
[1]城市軌道交通列車(chē)非站站停開(kāi)行方案研究[D]. 王瑩.北京交通大學(xué) 2018
[2]互聯(lián)互通條件下城市軌道交通列車(chē)交路計(jì)劃編制優(yōu)化[D]. 金天鳳.北京交通大學(xué) 2018
[3]基于大小交路的城市軌道交通快慢車(chē)停站方案研究[D]. 張鵬.石家莊鐵道大學(xué) 2017
[4]城市軌道交通快慢車(chē)運(yùn)行組織研究[D]. 譚小土.西南交通大學(xué) 2014
[5]城市軌道交通列車(chē)車(chē)底運(yùn)用優(yōu)化問(wèn)題研究[D]. 楊茹.北京交通大學(xué) 2015



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