在地鐵施工過程中,由于地質(zhì)環(huán)境以及線路走向的限制,不可避免的遇到穿越不利地層、既有構(gòu)筑物等現(xiàn)象。論文依托天津地鐵5號線工程,對盾構(gòu)下穿既有鐵路路基沉降規(guī)律及控制技術(shù)進行研究。論文通過FLAC3D對不同施工間隔不同掘進參數(shù)及單線、雙線施工鐵路路基沉降規(guī)律進行研究。信息化施工及多層次注漿控制技術(shù)實現(xiàn)對鐵路路基沉降的控制。主要工作內(nèi)容及結(jié)論如下:（1）通過FLAC3D軟件,依據(jù)實際工程建立相應(yīng)的盾構(gòu)下穿鐵路模型。（2）模擬分析了不同施工間隔及不同掘進參數(shù)對鐵路路基沉降的影響。得出施工間隔距離越遠路基沉降量及沉降速率越易控制;掌子面壓力及注漿壓力的與沉降量負相關(guān);注漿量的增加會使鐵路路基沉降量顯著增加的結(jié)論。（3）模擬分析了單線施工及雙線施工鐵路路基沉降規(guī)律。得出橫向沉降槽與Peck理論沉降槽基本一致;后行線對先行線沉降槽產(chǎn)生明顯的疊加效應(yīng)。（4）開展了信息化施工的具體工作,對監(jiān)測數(shù)據(jù)進行了詳細分析。得出路基、軌道、周邊地表沉降量及沉降速率均在控制標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)。（5）模擬分析了二次深孔加強注漿效果,將實測沉降槽與模擬沉降槽進行對比分析。得出數(shù)值模擬在指導(dǎo)現(xiàn)場施工的有效性。 

【文章來源】：石家莊鐵道大學(xué)河北省

【文章頁數(shù)】：86 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

天津地鐵已開通線路

第一章 緒 論1.1 研究背景及意義城市人口的高度集中是我國現(xiàn)階段及未來面臨的重要挑戰(zhàn)，我國首都北京 2000 多萬人口的集中而引發(fā)的交通壓力問題已然成為其他不斷成長的城市的前車之鑒。立足長遠，各城市軌道交通規(guī)劃及建設(shè)事宜已提上日程。2009 年，國務(wù)院批復(fù)了 22 個城市地鐵建設(shè)規(guī)劃，相比之前，我國城市軌道交通發(fā)展迎來了更為快速的發(fā)展階段，資金投入達 8 820.03 億元[1]�；仡櫸覈罔F建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，其中天津地鐵也扮演著重要的角色。天津是我國較早獲批進行地鐵建設(shè)的城市，1865 年北京是國內(nèi)最早進行地鐵建設(shè)的城市，1870 年天津地鐵一號線獲批進行開工建設(shè)。歷經(jīng)四十多年的建設(shè)天津地鐵目前已初具規(guī)模，截止 2017 年天津地鐵已開通線路圖如圖 1-1 所示。天津地鐵線路規(guī)劃圖如圖 1-2 所示。

k 提出隧道施工引起的地表橫向沉降槽可用高斯分布擬合[11]，實了 Peck 公式的適用性，并且將其廣泛應(yīng)用于現(xiàn)場實測資料引起的沉降預(yù)測中。國外 Celestino 等對世界范圍內(nèi) 51 條隧道擬合分析，結(jié)果表明：實測數(shù)據(jù)與高斯擬合曲線相關(guān)系數(shù)在 058%，相關(guān)系數(shù)在 0.8 以上的占比近 80%，因此沉降槽采用高斯[12]。韓煊等對國內(nèi) 8 個地區(qū) 30 多組觀測數(shù)據(jù)進行高斯擬合分2m a x s ) y建立了高斯分布與 Peck 公式的關(guān)系，證實了 Peck 適用性[13]。蔣彪等對長沙大量的典型沉降斷面實測數(shù)據(jù)進行 公式中沉降槽寬度系數(shù)和地層損失率的取值范圍，能較好的預(yù)工引起的地表[14]。徐小馬等采用 Peck 公式對合肥軌道交通地證，同時計算沉降槽寬度系數(shù)和地層損失率的取值，為合肥沉降提供依據(jù)[15]。層損失體積與 i 沉降槽寬度系數(shù)與地質(zhì)條件、開挖深度、斷面密切相關(guān)，計算時需根據(jù)經(jīng)驗取值。對于 的取值問題有關(guān)學(xué)究，根據(jù)對國內(nèi)外公式計算研究方面的總結(jié)，對于i 值的確定

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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本文編號：3240712