研究目的:懸吊橋面系拱橋整體性差,在車(chē)輛作用下振動(dòng)較大,需要進(jìn)行加固。傳統(tǒng)增設(shè)鋼縱梁的加固方法,存在剛度提高有限、連接構(gòu)造復(fù)雜、施工難度大等缺點(diǎn)。本文提出鋼箱混凝土組合梁加固方法,即采用鋼箱混凝土組合梁作為縱梁連接懸吊橋面系拱橋的混凝土橫梁,并通過(guò)1/10的模型試驗(yàn)驗(yàn)證此方法的有效性。測(cè)試模型加固前后各9種工況,得到1/4、1/2、3/4橋跨處的加速度數(shù)據(jù),并采用加權(quán)加速度均方值（RMS）作為舒適度指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。研究結(jié)論:（1）鋼箱混凝土組合梁加固懸吊橋面系拱橋的方法是可行的,橋梁振動(dòng)峰值加速度至少降低20%,最大可降低50%;（2）采用加權(quán)加速度均方值（RMS）對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行振動(dòng)舒適度評(píng)價(jià),加固后舒適度效果提高20%以上;（3）本文所提出的減振加固方法可為懸吊橋面系拱橋加固提供參考。 

【文章來(lái)源】：鐵道工程學(xué)報(bào). 2020,37(09)北大核心EI

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【部分圖文】：

懸吊體系拱橋立面示意圖

全橋共設(shè)置兩道縱向鋼梁貫穿式矩形截面鋼箱混凝土縱梁�？v梁位于拱肋區(qū)，為開(kāi)口鋼箱形截面，內(nèi)灌C50補(bǔ)償收縮混凝土，寬度為1.2 m，高度為2.5 m。其中鋼結(jié)構(gòu)上翼緣板厚度為20 mm，寬度為200 mm。鋼結(jié)構(gòu)底板厚度為20 mm。橫梁處腹板厚度為20 mm，其余處腹板厚度為12 mm�？v梁端部為懸臂鋼結(jié)構(gòu)，板厚均為10 mm�？v梁鋼箱內(nèi)側(cè)設(shè)置剪力釘，剪力釘型號(hào)為16×120，間距200 mm。內(nèi)灌混凝土在吊桿橫梁兩側(cè)30 cm為實(shí)心矩形截面，在實(shí)心段之間為箱形截面，頂、底板厚度22 cm，腹板厚度18 cm，頂、底板與腹板均設(shè)置變厚過(guò)渡段。頂板內(nèi)配置普通鋼筋，采用直徑為25 mm的三級(jí)鋼筋，箱內(nèi)布置分布鋼筋，采用直徑為12 mm的三級(jí)鋼筋。主橋加固結(jié)構(gòu)圖如圖3所示。3 模型試驗(yàn)

根據(jù)相似準(zhǔn)則，采用2 mm厚鋼板加工出截面高480 mm、寬280 mm的鋼箱混凝土縱梁，對(duì)模型進(jìn)行加固。試驗(yàn)?zāi)Ｐ蜑闃蛄耗Ｐ秃图虞d裝置兩部分。加載裝置包括加速裝置、加載車(chē)及減速裝置。加固模型如圖4所示。3.2 測(cè)試內(nèi)容

【參考文獻(xiàn)】：
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本文編號(hào)：3233019