建立了利用公交歷史數(shù)據(jù)進行公交到站時刻表編排的優(yōu)化模型,以提升乘客按時刻表出行的搭乘成功率,減少等待時間,改善出行體驗。首先,提出了服務可靠性的概念來表示乘客根據(jù)時刻表候車能成功搭乘的概率,并基于此引入了歷史百分位到站時刻作為參考時刻;然后綜合考慮等待時間、運行時間等約束條件,以最大化服務可靠性構(gòu)建了到站時刻表編排模型,并利用乘客搭乘成功率、平均等待時間等指標來對模型進行評估。最后,選取廣州市某公交線路進行了實例驗證,并與傳統(tǒng)方法進行了對比分析。結(jié)果表明,模型編排的到站時刻表能明顯提高乘客的搭乘率,減少乘客平均等待時間。 

【文章來源】：中山大學學報(自然科學版). 2020,59(05)北大核心CSCD

【文章頁數(shù)】：9 頁

【部分圖文】：

站點平均等待時間的時間分布

(2）站點搭乘率的時間特征分析選取分別處于線路前段、中段和后段的石牌村、大利高和丹山村站點進行搭乘率的時間特征分析，如圖3所示。在石牌村站，隨機到站時日搭乘率為28.3%～78.9%，傳統(tǒng)時刻表為30.3%～100.0%，本文時刻表均高于50.0%。10月10日至16日的搭乘率較低，主要是因為處于國慶放假后的工作日，發(fā)車時刻較以往提早了1～2 min，導致公交早于時刻表到達和離開，部分乘客錯過該班次公交，導致搭乘率較低。在大利高站，三種到站情形的日搭乘率與石牌村站大致相同，而丹山村站的日搭乘率的時間波動性較大。對比分析發(fā)現(xiàn)，本文時刻表在前中段的石牌橋及大利高站的搭乘率較為穩(wěn)定，大部分時間均高于其他兩種情形。而在丹山村站的搭乘率在時間上波動較大，與其它兩種情形一致，該站的到站時間不僅與當天的道路狀況，還與前面所有站點的到站時間相關(guān)，所以到站時間相較于前中段的站點更不穩(wěn)定。3.3.2 平均等待時間

對比工作日和非工作日的情形發(fā)現(xiàn)，各站點工作日的平均等待時間的差異相對較大，且在太石工業(yè)區(qū)至好又多后的平均等待時間高于非工作日，進一步說明這部分路段在工作日的交通狀況相對較差，從而影響了后面站點的等待時間。(2）站點平均等待時間的時間特征在石牌村站，乘客隨機到站的平均等待時間約為5 min，傳統(tǒng)時刻表和本文時刻表除個別時間外基本在4min內(nèi)，且本文時刻表的等待時間大部分時間都小于傳統(tǒng)時刻表。在大利高站，本文時刻表在10月9日、17日和29日出現(xiàn)了明顯的高峰，一方面是因為發(fā)車時間延遲了2～4 min，中間產(chǎn)生了到站延誤；另一方面時刻表為了保證較高的服務可靠性編排較早，但整體效果仍比另兩種情形好。在丹山村站，隨機到站的平均等待時間為6 min左右，本文時刻表和傳統(tǒng)時刻表差異不大，大部分時間在5 min以內(nèi)。

【參考文獻】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號：3215421