黃浦江兩岸地區(qū)正在打造世界級的濱江公共空間,如何便捷、多樣地抵達(dá)濱江公共空間是其規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)實(shí)施的重要評價指標(biāo)。將該評價指標(biāo)定義為濱江公共空間可達(dá)性,指居民利用濱江公共交通系統(tǒng)（常規(guī)公交）抵達(dá)濱江公共空間的便捷性和多樣性程度。利用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法,以虹口區(qū)和徐匯區(qū)的濱江公共空間為例,構(gòu)建了濱江公共空間可達(dá)性模型,借助地理信息系統(tǒng)（ArcGIS）與計(jì)算機(jī)編程語言（Python）對現(xiàn)狀可達(dá)性進(jìn)行量化分析評價,并提出優(yōu)化濱江公共空間可達(dá)性的算法和策略,以期更好地提升濱江公共空間可達(dá)性。 

【文章來源】：中國園林. 2020,36(07)北大核心

【文章頁數(shù)】：6 頁

【部分圖文】：

典型可達(dá)性模型構(gòu)建

需滿足第一個條件的原因是在傳統(tǒng)公交系統(tǒng)布局中并未將服務(wù)城市公共空間作為主要考慮因素，因此增設(shè)一級站點(diǎn)的可能性遠(yuǎn)低于增設(shè)二級站點(diǎn)的可能性；需滿足第二個條件是為了保證增設(shè)站點(diǎn)的有效性，若將2個距離過近(小于200m)或過遠(yuǎn)(大于500m)的站點(diǎn)相連，在實(shí)際場景中并沒有太大意義，反而容易產(chǎn)生較大誤差。這里的不小于200m，同時不大于500m是指站點(diǎn)之間的地理距離，實(shí)際距離應(yīng)考慮步行和換乘通道等因素的影響�！鱪etwork可以通過一個二維矩陣進(jìn)行表達(dá)，矩陣的橫軸和縱軸都是所有的站點(diǎn)編號，其矩陣中對應(yīng)的值就是這組點(diǎn)對所對應(yīng)的可達(dá)性變化率。例如△5,6=0.194可以理解為新增站點(diǎn)在連接站點(diǎn)5和6之后所帶來的可達(dá)性變化率為19.4%。因?yàn)閺腉IS中抽象出的可達(dá)性模型是無向的，所以這個二維矩陣也是對稱的。通過可視化二維矩陣可以找到最優(yōu)點(diǎn)對，即最大幅度提升可達(dá)性變化率的站點(diǎn)組合。繼續(xù)新增站點(diǎn)，直到最優(yōu)點(diǎn)對對可達(dá)性變化率的邊界效用遞減至最小，這時新增站點(diǎn)將不會繼續(xù)有效提升可達(dá)性。圖2為優(yōu)化算法的基本流程。

對2個網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)行整體的點(diǎn)度分析。結(jié)合圖5、6，綠色節(jié)點(diǎn)代表一級站點(diǎn)，其余為二級站點(diǎn)，可以看出虹口濱江的一級站點(diǎn)與二級站點(diǎn)之間邊的數(shù)量大于徐匯濱江，說明虹口濱江一級站點(diǎn)與最大連通子圖(1)有較好聯(lián)系，而徐匯濱江聯(lián)系較弱。從點(diǎn)度等級分布可以看出2個網(wǎng)絡(luò)模型均不符合無尺度網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)(2)(紅色虛線)的特點(diǎn)，這意味著盡管大多數(shù)節(jié)點(diǎn)的度較小，但去除任意節(jié)點(diǎn)均會對網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性產(chǎn)生較大影響。在點(diǎn)度頻率分布中可以看出，2個網(wǎng)絡(luò)的平均點(diǎn)度頻率分布相近(分別為4.1和3.9)，平均點(diǎn)度頻率越高則便捷性和多樣性越好，因此，2個網(wǎng)絡(luò)模型的可達(dá)性均有一定的提升空間。此外，2個網(wǎng)絡(luò)模型的點(diǎn)度分布并不均勻，需要對一級站點(diǎn)進(jìn)行重點(diǎn)分析，新增站點(diǎn)需要盡可能地將一級站點(diǎn)與最大連通子圖相聯(lián)系，提升區(qū)域整體可達(dá)性。圖3 虹口區(qū)置陽段濱江公共空間可達(dá)性模型

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中社區(qū)發(fā)現(xiàn)算法研究[D]. 周旭.吉林大學(xué) 2016



本文編號：3134938