近年來,隨著我國(guó)鐵路建設(shè)進(jìn)程的不斷加快,鐵路已經(jīng)成為我國(guó)民眾中長(zhǎng)距離出行最為主要的交通方式。隧道作為鐵路線路的重要組成部分,往往是發(fā)揮鐵路運(yùn)輸能力的瓶頸所在,隧道所具有的封閉、視覺效果差、不易進(jìn)行列車交會(huì)和越行等特點(diǎn)增加了隧道行車組織的難度,因此研究長(zhǎng)隧道的行車組織工作及計(jì)算其通過能力具有重要意義。本文重點(diǎn)研究了高黎貢山長(zhǎng)隧道的行車組織模式及其通過能力問題。首先,分析了高黎貢山長(zhǎng)隧道的基本情況,介紹了所處區(qū)位的地理特征、工程地質(zhì)條件、施工建設(shè)情況及隧道通風(fēng)設(shè)計(jì)情況,形成了對(duì)高黎貢山長(zhǎng)隧道的系統(tǒng)性認(rèn)識(shí);接著,分析了單復(fù)線運(yùn)行模式下的列車運(yùn)行模式,提出了區(qū)間內(nèi)部列車交會(huì)次數(shù)及越行次數(shù)的計(jì)算方法,結(jié)合計(jì)算方法指出了越行站最優(yōu)的設(shè)站位置,并以高黎貢山長(zhǎng)隧道所處的保山至芒市段為例,計(jì)算了該區(qū)段內(nèi)的列車越行及交會(huì)次數(shù)、選擇了合適的行車組織模式;然后,分析了單線線路在不同運(yùn)行圖下的通過能力,結(jié)合單線非自動(dòng)閉塞區(qū)段和自動(dòng)閉塞區(qū)段扣除系數(shù)原理,考慮隧道通風(fēng)影響提出了各種情況下列車扣除系數(shù),并結(jié)合線路通過能力計(jì)算方法,計(jì)算了保山至芒市區(qū)段的線路通過能力。在論文的最后,總結(jié)了全文的研究結(jié)果,并對(duì)未來可能的研... 

【文章來源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：65 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

高黎貢山隧道洞身縱斷面示意圖

得'''' '' '' '' '1440(1 )n T I I 追 周 追 不追(4-15)及(4-16)式代入(4-13)式，則可得'n 與''n 的比值( 不)，即'''11 追不追及運(yùn)量大方向的追蹤系數(shù)'' 追已知時(shí)，則可以計(jì)算得到：'''11 追追不單線自動(dòng)閉塞追蹤運(yùn)行圖通過能力計(jì)算方法，鐵科院提出了如下計(jì)所示，圖中以點(diǎn)劃線表示以追蹤列車間隔發(fā)出列車的運(yùn)行線。

'n追、''n追T追內(nèi)下行、上行追蹤列車數(shù)；'I 、''I 表示下行、上行追蹤列車間隔時(shí)分，min。定義a追為追蹤系數(shù)，其值為追蹤列車數(shù)與總列車數(shù)之比，則計(jì)算公式變?yōu)椋?#39; ' '1440(1 ) ( )Na T I I a 追追 追(4-19)當(dāng)區(qū)間的運(yùn)行情況變?yōu)槿鐖D 4-8 所示時(shí)，則通過能力計(jì)算公式變?yōu)椋?#39; ' ' ' ' '1 4 4 0 2( 2 ) ( ) ( )Na t t I I a 追 甲乙追+(4-20)式中 為追蹤系數(shù)，其值為追蹤列車數(shù)與總列車數(shù)之比；、 表示下行和上行追蹤列車間隔時(shí)分。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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本文編號(hào)：3087656