發(fā)布時間：2021-02-23 03:55

　　針對快慢車組合的市域快線節(jié)能坡優(yōu)化開展研究。首先提出市域軌道節(jié)能坡優(yōu)化的總體框架,開展列車節(jié)能運行操縱策略實驗和標(biāo)準(zhǔn)三站兩區(qū)間的節(jié)能坡數(shù)值實驗,得到設(shè)計規(guī)律。在此基礎(chǔ)上,結(jié)合廣州地鐵18號線實際工程數(shù)據(jù),對全線節(jié)能坡方案進(jìn)行優(yōu)化探討。結(jié)果表明,快慢車組合運營線路的節(jié)能坡設(shè)計主要受快慢車比例和快車跨站限速影響,當(dāng)快車比例較大、跨站限速高時采用小站緩坡更加節(jié)能。方案理論上節(jié)能效果顯著,證明了方法的有效性。 

【文章來源】：都市快軌交通. 2020,33(03)北大核心

【文章頁數(shù)】：10 頁

【部分圖文】：

市域軌道節(jié)能坡優(yōu)化的總體框架

圖5 快車限速跨站時各方案列車能耗由圖6可見，當(dāng)快車全速通過小站時，隨著快慢車比例的變化，各個方案下的能耗呈現(xiàn)不同的變化趨勢。當(dāng)慢車比例較高時，由全慢車、快慢車比例1︰3、1︰2結(jié)果可見，隨著小站坡度變緩，列車能耗逐漸增加，方案1小站陡坡最節(jié)能，全慢車條件下結(jié)果差異最為顯著；當(dāng)快慢車比例為1︰1時，各個方案下能耗差異趨于最��；當(dāng)快車比例升高，由快慢車比例2︰1、3︰1和全快車結(jié)果可見，隨著小站坡度變緩，列車能耗逐漸降低，方案5小站緩坡最節(jié)能，全快車條件下結(jié)果差異最為顯著。

廣州地鐵18號線是國內(nèi)首批可以實現(xiàn)地鐵服務(wù)水平的全地下市域快線之一。線路采用CRH6F城際動車組，軸重17 t，構(gòu)造速度176 km/h，運營最高速度160 km/h。雙線運行可實現(xiàn)快車高速越行跨站，線路大致呈南北走向，全長60.6 km，預(yù)測初、近、遠(yuǎn)期高峰客流斷面分別為1.53萬、2.23萬、2.85萬人次/h，線路示意如圖7所示。4.1 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[7]廣州地鐵3號線北延段工程線路節(jié)能坡設(shè)計[J]. 周斌,袁江,丁靜波.  鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計. 2009(07)
[8]軌道交通中的節(jié)能坡及其工程應(yīng)用[J]. 何永春.  城市軌道交通研究. 2003(02)

碩士論文
[1]市域軌道交通規(guī)劃設(shè)計關(guān)鍵指標(biāo)和主要運輸組織模式研究[D]. 荊敏.北京交通大學(xué) 2016



本文編號：3046977