中國的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)逐步成型,十余年不斷發(fā)展和完善,使得成千上萬的旅客可充分利用高鐵帶來的便利。同時(shí),大型高鐵車站的旅客乘降組織壓力也在不斷的增加,仍需要不斷的針對(duì)客運(yùn)組織管理進(jìn)行持續(xù)的優(yōu)化,尤其是在充分利用先進(jìn)的帶有智能化特征的信息化設(shè)備和管理流程方面,例如帶有智能化特征的旅客乘降組織模式優(yōu)化、站房優(yōu)化設(shè)計(jì)等。論文研究主要基于通過在大型高鐵車站引入智能化技術(shù)或設(shè)備設(shè)施,進(jìn)一步優(yōu)化大型高鐵車站旅客乘降組織方案和保障措施。論文首先通過收集國外鐵路車站相關(guān)資料,與國內(nèi)現(xiàn)狀進(jìn)行比對(duì)分析,應(yīng)用人臉識(shí)別技術(shù)和大數(shù)據(jù)技術(shù),研究提出開放式智能化旅客進(jìn)站流線方案、半開放式智能化旅客進(jìn)站流線方案和既有模式智能化旅客進(jìn)站流線方案等三個(gè)基于智能化的高速鐵路車站旅客乘降組織優(yōu)化方案。通過從旅客運(yùn)輸組織者和旅客需求兩方面綜合考慮,結(jié)合旅客便捷性需求和車站的安全需求特征,提出符合國內(nèi)現(xiàn)階段高鐵發(fā)展的為半開放式智能化旅客進(jìn)站流線方案,并將該方案應(yīng)用于廣州南站旅客乘降組織的優(yōu)化工作。最后,根據(jù)新的旅客乘降組織方案制定相應(yīng)的突發(fā)情況應(yīng)急處置流程、預(yù)案,以及設(shè)施設(shè)備保障措施等。 

【文章來源】：中國鐵道科學(xué)研究院北京市

【文章頁數(shù)】：56 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

論文結(jié)構(gòu)圖

圖 2-1 廣州南站地面以上站房主體透視圖Figure 2-1 Perspective view of the main station above ground level of Guangzhou South RailwayStation（3）高速鐵路車站選址較為偏遠(yuǎn)我國高速鐵路建設(shè)成本之所以高居不下的一個(gè)重要原因就是征地困難、征地費(fèi)用極高，因此高速鐵路線路及車站建設(shè)絕大多數(shù)在一個(gè)城市的邊緣地帶或者郊區(qū)，這樣能夠最大限度降低建設(shè)成本。同時(shí)也能夠在不影響一個(gè)城市的既有布局的前提下建設(shè)規(guī)模較大的新交通綜合體。不過這樣一來，我國高速鐵路車站的另外一個(gè)不足就凸顯出來，大部分高速鐵路車站的交通接駁方式較為單一或者不夠完善。尤其是一個(gè)大型高速鐵路車站發(fā)展為一個(gè)新的交通綜合體的建設(shè)周期較長，在建設(shè)過程中，其旅客轉(zhuǎn)運(yùn)效率就非常低，一旦線路中斷或者長時(shí)間設(shè)備故障不能恢復(fù)行車，就會(huì)造成旅客大量積壓。就如廣州南站，開通運(yùn)營近 10 年，目前僅與 2 條地鐵線路、1 個(gè)公交站（18 條公交線路）、1 個(gè)長途汽車站（通往 55 個(gè)市縣）、1 個(gè)小型出租車場(chǎng)接駁。對(duì)于目前為止處于我國旅客發(fā)送量、列車開行數(shù)第一大的高鐵站來說，這是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

的應(yīng)用還有待開發(fā)。2.2.3 國內(nèi)大型高鐵車站旅客乘降組織典型問題分析通過對(duì)國內(nèi)大型高速鐵路車站近幾年旅客乘降組織方面存在的問題進(jìn)行收集整理，其中發(fā)生頻率較高或存在安全風(fēng)險(xiǎn)較大的幾個(gè)問題如下：（1）旅客因?qū)嵜乞?yàn)證、安全檢查等排隊(duì)耗時(shí)長，錯(cuò)過列車引發(fā)投訴國內(nèi)大型高速鐵路車站的旅客進(jìn)站流線特點(diǎn)主要有以下幾點(diǎn)：①旅客進(jìn)站流線較長。如廣州南站、上海虹橋站、南京南站、鄭州東站等國內(nèi)特等高速鐵路車站，無一不是大的讓旅客有種一眼望不到頭的感覺。在不考慮旅客因其他原因走錯(cuò)路的情況下，每位旅客走行的平均距離要超過這些車站站房長度的一半，個(gè)別車站旅客走行距離可能會(huì)更多。以廣州南站為例，旅客從一層步行至三層候車室相應(yīng)檢票口，并檢票進(jìn)站到達(dá)站臺(tái)的最近距離約 350 米，最遠(yuǎn)距離為約 1300 米廣州南站旅客乘降流線如圖 2-2 所示。


本文編號(hào)：3005962