鋼橋由于自重輕、跨度大、安裝方便等優(yōu)點(diǎn)被廣泛使用。國(guó)內(nèi)外使用狀況調(diào)查表明,鋼橋面瀝青鋪裝層在使用年限內(nèi)會(huì)經(jīng)常發(fā)生破壞,其根本原因是鋪裝層在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)仍存在一定問(wèn)題。軸載換算作為鋼橋面瀝青鋪裝層結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的基本依據(jù),其計(jì)算的正確性直接影響橋面鋪裝層的使用。然而現(xiàn)階段我國(guó)采用經(jīng)驗(yàn)法對(duì)鋼橋面瀝青鋪裝層進(jìn)行設(shè)計(jì),沒(méi)有進(jìn)行相應(yīng)的軸載換算,導(dǎo)致鋼橋面瀝青鋪裝的病害嚴(yán)重�；诖�,本文以沈陽(yáng)市后丁香大橋?yàn)楣こ桃劳?以理論分析、數(shù)值模擬、疲勞試驗(yàn)三種技術(shù)手段相結(jié)合的方式,最終提出適用于鋼橋面瀝青鋪裝層的軸載換算公式。（1）建立了車輛-鋪裝層-鋼橋動(dòng)力相互作用分析模型。在合理假設(shè)的基礎(chǔ)上,將車輛簡(jiǎn)化為車體、車輪、阻尼和彈簧組成的多自由度移動(dòng)體系,以鋪裝層表面不平度作為附加激勵(lì),采用點(diǎn)接觸模型作為輪胎與橋面的聯(lián)系,并使用Wilson-?法求解方程組得到動(dòng)力響應(yīng);進(jìn)而,應(yīng)用Fortran語(yǔ)言改編相應(yīng)計(jì)算程序,根據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)驗(yàn)證了程序的可靠性及準(zhǔn)確性。（2）分析了車橋耦合下鋼橋面瀝青鋪裝的動(dòng)力響應(yīng)規(guī)律。根據(jù)鋼橋面瀝青鋪裝的破壞類型,提出以鋪裝層表面最大應(yīng)變、鋼板與鋪裝層間最大剪應(yīng)力為設(shè)計(jì)指標(biāo);利用所建模型,分析行車... 

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【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

后丁香大橋四號(hào)橋ERS鋪裝體系

圖 1-2 常量力模型期荷載模型。為模擬車輛的基本規(guī)律，將車輛荷載簡(jiǎn)化為移動(dòng)忽略了車輛本身的質(zhì)量，具體模型如圖 1-3 所示。1922 年，為周期荷載模型，理論分析了車橋共振現(xiàn)象的發(fā)生機(jī)理[6]。圖 1-3 周期荷載模型動(dòng)質(zhì)量模型。此模型雖然考慮了車輛荷載的質(zhì)量，但忽略了模型如圖 1-4 所示。1849 年，Willis 最早提出了將車輛簡(jiǎn)化量，以此為依據(jù)，得到車輛與簡(jiǎn)支梁間耦合振動(dòng)響應(yīng)的近似列車荷載視為慣性力和周期力相組合的模型進(jìn)行車橋耦合研證模型的準(zhǔn)確性[8]。在此基礎(chǔ)上，多位學(xué)者對(duì) Inglis 的理論，最終得到車橋耦合振動(dòng)的解析解[9]。

哈爾濱工業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文量力模型。此模型將車輛看作勻速運(yùn)動(dòng)的不變力，而忽略了車圖 1-2 所示。1905 年，Kriloff 推導(dǎo)出移動(dòng)常量力作用下車解，揭示了移動(dòng)荷載與橋梁之間動(dòng)力響應(yīng)的本質(zhì)關(guān)系[5]。圖 1-2 常量力模型期荷載模型。為模擬車輛的基本規(guī)律，將車輛荷載簡(jiǎn)化為移動(dòng)忽略了車輛本身的質(zhì)量，具體模型如圖 1-3 所示。1922 年，為周期荷載模型，理論分析了車橋共振現(xiàn)象的發(fā)生機(jī)理[6]。

【參考文獻(xiàn)】：
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