由于海底隧道穿越復(fù)雜地層且承受高水頭作用,盾構(gòu)開艙的風(fēng)險(xiǎn)較一般陸域盾構(gòu)隧道更高,選擇一種安全、高效、經(jīng)濟(jì)的開艙輔助工法極其重要。依托廈門地鐵3號(hào)線及2號(hào)線過(guò)海區(qū)間隧道工程實(shí)例,介紹凍結(jié)法、注漿加固結(jié)合衡盾泥護(hù)壁法在海底隧道盾構(gòu)開艙中的應(yīng)用;基于場(chǎng)區(qū)水文地質(zhì)特性及既往應(yīng)用效果,對(duì)2種工法的地層適應(yīng)性和安全性進(jìn)行比較;將開艙的工期及費(fèi)用按照地層加固、刀具修復(fù)2個(gè)階段進(jìn)行劃分,并分析其分布比例,建立單位修復(fù)耗時(shí)（耗資）與工作量之間的關(guān)系表達(dá)式。分析認(rèn)為:1)對(duì)于海底砂質(zhì)土地層而言,既有注漿工藝的質(zhì)量可靠性不滿足常壓開艙的要求,當(dāng)?shù)貙臃�(wěn)定性不佳且開艙時(shí)間較長(zhǎng)時(shí),建議借助衡盾泥泥膜進(jìn)行帶壓作業(yè);凍結(jié)法的地層適應(yīng)性強(qiáng),封水性好,在嚴(yán)密監(jiān)控的條件下滿足常壓開艙要求。2)凍結(jié)法在地層加固及解凍階段的工期和費(fèi)用較高,達(dá)到注漿加固法的1.6倍以上,但是艙內(nèi)常壓動(dòng)火作業(yè)的效率為帶壓工況的7.1倍,綜合比較,當(dāng)?shù)毒咝迯?fù)工作量較大時(shí)凍結(jié)法更具優(yōu)勢(shì)。 

【文章來(lái)源】：隧道建設(shè)(中英文). 2020,40(S1)北大核心

【文章頁(yè)數(shù)】：8 頁(yè)

【部分圖文】：

廈門地鐵3號(hào)線五劉區(qū)間盾構(gòu)停機(jī)處地質(zhì)情況

盾構(gòu)掘進(jìn)至417環(huán)時(shí)發(fā)生異常,勘察結(jié)果顯示:該位置水深9.6m,隧道拱頂以上覆土厚度12.4m,從上至下依次為淤泥(3.8m)、全風(fēng)化變質(zhì)砂巖(0.7m)、強(qiáng)風(fēng)化變質(zhì)砂巖(7.9m),洞身范圍為強(qiáng)風(fēng)化變質(zhì)砂巖(呈碎屑土夾風(fēng)化殘塊狀),如圖2所示。事故發(fā)生后的補(bǔ)勘顯示:該處局部侵入高強(qiáng)度微風(fēng)化安山巖,這是造成盾構(gòu)刀具大范圍損壞的直接原因。由于盾構(gòu)前期持續(xù)出渣,在停機(jī)處上方海床形成一個(gè)直徑15m、深約7m的塌陷區(qū),但覆土尚未造成擊穿。1.3停機(jī)條件比較

盾構(gòu)停機(jī)后,為確保隧道安全,首先采取盾殼背后注入聚氨酯、盾尾注漿、管片二次注漿等措施對(duì)盾構(gòu)進(jìn)行密封保護(hù);其次為防止低溫?fù)p傷盾構(gòu),還須對(duì)主驅(qū)動(dòng)等敏感部件采取一些保溫防護(hù)措施,如將齒輪箱內(nèi)注滿齒輪油及防凍液,在泥水艙隔板鋪設(shè)保溫棉等。2.2凍結(jié)開艙方案

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號(hào)：3000724