簡要地介紹我國高速列車車輪技術(shù)研究現(xiàn)狀和應(yīng)用情況,提出它們服役過程中出現(xiàn)的影響列車運行品質(zhì)、安全運營和運輸成本的幾個主要問題,主要關(guān)心的是高速車輪非圓化或車輪多邊形磨耗問題,簡單介紹國內(nèi)外對車輪多邊形磨耗的研究現(xiàn)狀以及對策�？偨Y(jié)分析我國高速車輪多邊形磨耗情況和特征,其顯著特征是車輪多邊形磨損凸顯了2～3主波長的不均勻磨損,主要為偏心磨損（1階）以及14～23邊（14～23階）磨損。確立車輪多邊形磨耗誘發(fā)和快速發(fā)展的基本條件,發(fā)現(xiàn)在輪徑變化的幾個特殊階段,如果滿足這一基本條件的話,車輪多邊形磨耗易快速發(fā)展。給出并簡單討論多邊形磨損對車輛行為、輪軌附件沖擊載荷、振動噪聲和疲勞的影響。仔細討論影響車輪多邊形形成和快速發(fā)展的基本因素。論述若干種抑制多邊形發(fā)展的對策,部分對策已經(jīng)被現(xiàn)場運營經(jīng)驗所證明是十分有效的。提出多邊形車輪維修策略和目前關(guān)鍵亟待開展的研究問題。 

【文章來源】：機械工程學(xué)報. 2020,56(16)北大核心

【文章頁數(shù)】：19 頁

【部分圖文】：

車輪非圓化磨耗實測結(jié)果

圖3為數(shù)百個車輪非圓化磨耗測試結(jié)果的統(tǒng)計，測試統(tǒng)計結(jié)果顯示了96%的車輪發(fā)生偏心磨損，其次諧波磨損所占的比例分別是11階(邊)的69%、6階的58%、三階的35%。由于當(dāng)時多邊形磨損現(xiàn)象并不十分嚴重，統(tǒng)計分析時未考慮到了更高階多邊形磨損的信息。圖4a和4b為鏇后運營里程14萬km、27萬km和40萬km時，兩個車輪非圓化磨耗測量結(jié)果的對比。發(fā)現(xiàn)一旦非圓化磨耗形狀形成，在后續(xù)的里程不斷增加過程中，非圓化磨耗模式基本相似或接近。

圖4a和4b為鏇后運營里程14萬km、27萬km和40萬km時，兩個車輪非圓化磨耗測量結(jié)果的對比。發(fā)現(xiàn)一旦非圓化磨耗形狀形成，在后續(xù)的里程不斷增加過程中，非圓化磨耗模式基本相似或接近。圖5表示在車輪非圓化磨損發(fā)生后，選鏇前和鏇后車輪沿圓周材料硬度變化情況做對比分析。顯然，材料硬度沿滾動圓分布規(guī)律與非圓化磨損不規(guī)則峰谷分布相似，即不規(guī)則磨損的峰值處硬化較高，波谷處情況相反。鏇修后情況類似，說明非圓化磨耗引起的輪軌接觸沖擊再引起材料的工作硬化，已經(jīng)影響到車輪次表面深度處的材料，深度1～2 mm。

【參考文獻】：
期刊論文
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本文編號：2989796