針對(duì)規(guī)范中對(duì)地鐵站臺(tái)疏散通道斷面（樓扶梯口處）僅給出風(fēng)速限制的現(xiàn)狀,采用計(jì)算機(jī)模擬和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試相結(jié)合的方法,對(duì)斷面風(fēng)場(chǎng)特性進(jìn)行研究。站臺(tái)公共區(qū)火災(zāi)排煙工況下,該斷面風(fēng)速呈現(xiàn)出沿高度方向的典型分層現(xiàn)象,自下而上分別為邊界區(qū)、主流區(qū)、衰減區(qū)、回流區(qū)。人員活動(dòng)大部分位于主流區(qū),其內(nèi)部風(fēng)速為3～6 m/s,有利于抑制煙氣蔓延、補(bǔ)充新鮮空氣。研究發(fā)現(xiàn)由于向下氣流的漸擴(kuò)效應(yīng)在該斷面頂部產(chǎn)生小面積回流,其對(duì)火災(zāi)煙氣的潛在卷吸風(fēng)險(xiǎn)值得注意,并應(yīng)在風(fēng)速測(cè)試中判別氣流方向。 

【文章來(lái)源】：消防科學(xué)與技術(shù). 2020,39(07)北大核心

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【部分圖文】：

北京地鐵某車站計(jì)算機(jī)整體模型

圖1 北京地鐵某車站計(jì)算機(jī)整體模型風(fēng)機(jī)、電動(dòng)組合風(fēng)閥、電動(dòng)風(fēng)量調(diào)節(jié)閥等輔助設(shè)備的狀態(tài)按照《車站區(qū)間、公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)操作控制表》中站臺(tái)防煙分區(qū)火災(zāi)工況模式控制。車站兩端4臺(tái)TVF事故風(fēng)機(jī)，站內(nèi)2臺(tái)TEF排熱風(fēng)機(jī)、2臺(tái)PY排煙風(fēng)機(jī)運(yùn)行；除站臺(tái)兩端4扇端門(mén)打開(kāi)外，上、下行線滑動(dòng)門(mén)全部關(guān)閉；出入口自然補(bǔ)風(fēng)，即自適應(yīng)風(fēng)量。采用ANSYS Fluent V18.0軟件進(jìn)行穩(wěn)態(tài)模擬，主要模擬參數(shù)的設(shè)定見(jiàn)表1所示。

為研究站臺(tái)疏散通道斷面風(fēng)場(chǎng)特性，需首先了解車站整體的氣流組織形態(tài)。圖3為車站y=0切面的絕對(duì)速度值分布云圖�？梢�(jiàn)在排煙風(fēng)機(jī)及相關(guān)設(shè)備根據(jù)站臺(tái)火災(zāi)工況模式啟動(dòng)并穩(wěn)定運(yùn)行時(shí)，車站內(nèi)部形成定向有序的氣流：新鮮空氣由2個(gè)出入口補(bǔ)入后，首先經(jīng)站廳層進(jìn)入樓扶梯敞口，并沿樓扶梯加速向下，有效抑制煙氣向上蔓延，并推動(dòng)煙氣向站臺(tái)兩側(cè)輸送。其中少部分煙氣進(jìn)入站臺(tái)層頂部的排煙口，大部分經(jīng)端門(mén)進(jìn)入隧道，由TVF事故風(fēng)機(jī)排出。整體來(lái)看，空氣在沿樓扶梯向下流動(dòng)時(shí)，在慣性力作用下，并非形成均勻的滿管流動(dòng)形態(tài)，而是呈現(xiàn)出“下高上低”的風(fēng)速分層現(xiàn)象，并在站臺(tái)層樓扶梯斷面處尤為明顯。此外，從圖3中亦可見(jiàn)，站臺(tái)中部區(qū)域風(fēng)速較小，不利于煙氣排出和新鮮空氣補(bǔ)入，一旦發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)盡量減少人員在此區(qū)域內(nèi)的停留時(shí)間，需盡快向站臺(tái)兩端引導(dǎo)疏散并沿樓扶梯向上逃生。截取站臺(tái)層樓扶梯斷面觀察流動(dòng)細(xì)節(jié)，考慮到車站結(jié)構(gòu)具有對(duì)稱性，選取A端的兩處斷面，其風(fēng)速云圖如圖4所示，空白區(qū)域?yàn)闃欠鎏莅咽值裙潭ㄔO(shè)施。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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本文編號(hào)：2962516