優(yōu)化地鐵線路縱斷面設(shè)計(jì)方案可降低列車運(yùn)行能耗與風(fēng)井建設(shè)成本.本文以盾構(gòu)法施工的地鐵地下線為研究對(duì)象,考慮地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范約束與實(shí)際施工條件,建立以列車雙方向運(yùn)行能耗與風(fēng)井成本之和最小為目標(biāo)的線路縱斷面優(yōu)化模型.采用模擬退火與遺傳算法的組合方法求解.廣州地鐵14號(hào)線案例分析證明,與實(shí)際方案相比,本文模型所得優(yōu)化方案節(jié)省2.65%的總成本.與僅考慮站站停模式下的縱斷面優(yōu)化方案相比,本文模型所得方案在快慢車總能耗方面更優(yōu),說明考慮停站方案進(jìn)行縱斷面優(yōu)化的必要性. 

【文章來源】：交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2020,20(04)北大核心

【文章頁(yè)數(shù)】：7 頁(yè)

【部分圖文】：

線路縱斷面示意圖

3種縱斷面方案如圖2所示.原始方案和兩種優(yōu)化方案的線路長(zhǎng)度分別為16 940.000 39,16 940.000 47,16 940.000 51 m.土建成本按7.5萬元/延米計(jì)算[10],3種方案施工成本差異可忽略.站站停模式下，縱斷面優(yōu)化方案采用“高站位、低區(qū)間”的節(jié)能坡設(shè)計(jì)，因僅考慮站站停列車，車站兩端的加減速坡更加陡峭，為列車出站牽引提供更大動(dòng)力.考慮快慢車模式的縱斷面方案由于考慮了快車能耗，東平和夏良站高程較站站停方案均有小幅下降，使整體縱斷面線型更加平緩，兼顧快車節(jié)能運(yùn)行規(guī)律.不同縱斷面方案的全天雙方向列車能耗如表2所示.與原始方案相比，快慢車方案同時(shí)考慮快車和慢車的能耗，故快車能耗優(yōu)化率為2.72%，高于站站停模式的節(jié)能率1.52%；而慢車能耗的優(yōu)化率為2.49%，低于站站停方案的節(jié)能率2.53%.快慢車方案的總能耗優(yōu)化率為2.59%，優(yōu)于站站停模式的2.10%，說明考慮快慢車停站模式進(jìn)行縱斷面優(yōu)化的必要性.

【參考文獻(xiàn)】：
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碩士論文
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本文編號(hào)：2959234