在軌道網(wǎng)和公路網(wǎng)并存的雙模式交通網(wǎng)絡(luò),合理設(shè)計出行終點的停車容量可優(yōu)化汽車出行需求,改善路網(wǎng)交通環(huán)境。本文通過分析私家車與城市軌道兩種交通模式的出行需求,并考慮私家車模式的終點停車收費服務(wù),建立了一種帶路段環(huán)境容量和終點停車需求容量共同約束的交通需求管理模型。模型中路網(wǎng)使用者的出行模式采用二元Logit模型來計算,而私家車的路線選擇行為服從Logit隨機用戶均衡,因此該模型是一個帶不動點約束的數(shù)學規(guī)劃問題。針對模型求解困難,文中采用靈敏度分析來獲取各路段流量和需求量關(guān)于終點容量波動的梯度信息,進而設(shè)計了一種新的靈敏度分析求解算法.最后通過數(shù)值仿真實驗,驗證了算法的有效性,同時分析了不同停車收費參數(shù)對模型各指標變化趨勢的影響。 

【文章來源】：運籌與管理. 2020年09期 北大核心CSSCI

【文章頁數(shù)】：6 頁

【部分圖文】：

文獻[16]雙模式交通網(wǎng)絡(luò)

表2 軌道網(wǎng)路段初始信息 路段 行駛時間 票價 23 3.5 0.2 24 11.5 0.8 25 6.7 0.3取時間價值β=0.9,θ=0.5,ξ=0.5,q 1,15 max =400,p15=5,ε=0.00001,采用靈敏度分析法求解模型(12)～(16),僅需要59次迭代即可滿足收斂標準(‖y(n+1)-yn‖=9.7769×10-6<0.00001),得到期望設(shè)計容量比y15=0.7339,即最優(yōu)終點停車設(shè)計容量為220.17,等車延誤λ15=3.9444。此時通過軌道交通出行需求量為179.83,系統(tǒng)總出行費用為7.6857×103,而且虛線框內(nèi)路段流量在誤差范圍內(nèi)均不超過路段設(shè)計的環(huán)境容量。

圖3給出了終點停車收費變化時對停車需求、終點最優(yōu)設(shè)計容量、等車延誤以及系統(tǒng)總費用的影響�？梢园l(fā)現(xiàn),當停車收費價格較低(0≤p15≤8)時,隨著停車收費價格的增加,終點等車延誤逐步下降,但此時收費變化對終點設(shè)計容量和汽車出行需求影響很小,這是因為等車延誤的降低抵消了停車費用增加對汽車用戶出行的影響,使得公路網(wǎng)汽車出行需求保持穩(wěn)定;而且隨著停車收費價格的增長,停車收益逐步增加,致使系統(tǒng)總費用逐步下降。例如,p15=1時,最優(yōu)終點停車設(shè)計容量和汽車出行需求均為220.2,等車延誤λ15=8.3871,系統(tǒng)總出行費用為8.6577×103,而p15=8時,出行需求變化不大,等車延誤下降為0,系統(tǒng)總出行費用下降為6.82×103。此時公路網(wǎng)交通出行需求量為220.9,這與停車費用p15=1和5時幾乎一致,這表明當出行需求持續(xù)保持較高態(tài)勢時,較低的停車費可引起更高的等車延誤,因而并不一定能減少汽車出行費用,而且單靠停車收費并不能很好的管理交通出行需求,這進一步表明優(yōu)化停車容量具有較高的現(xiàn)實意義。當停車收費價格較高(8<p15≤15)時,較高的停車收費價格極大壓縮了汽車的出行需求,即使終點設(shè)計容量達到最大,等車延誤降為0也無法彌補汽車用戶的出行成本,從而迫使大量出行用戶向軌道交通轉(zhuǎn)移。此時隨著軌道交通需求的增加導致軌道用戶的出行成本越來越高,相應(yīng)地,系統(tǒng)總費用也在逐步增加。因此提高停車收費價格雖然可以減少汽車用戶的出行需求,但可能致使整個交通系統(tǒng)總費用成本增加。

【參考文獻】：
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本文編號：2954777