在環(huán)境復(fù)雜的城市中進(jìn)行深基坑開挖,精細(xì)化分析深層土體位移場(chǎng),對(duì)保證周邊環(huán)境的安全具有重要意義.結(jié)合21個(gè)北京地鐵車站深基坑工程的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù),分析復(fù)合型變形模式下,坑外深層土體位移場(chǎng)的變化規(guī)律.結(jié)果表明:坑外深層土體豎向變形隨深度的增加而改變,可分為"凹槽形"沉降區(qū)、變形過渡區(qū)和"三角形"隆起區(qū);水平側(cè)移可分為"大肚子形"側(cè)移區(qū)、變形過渡區(qū)和"三角形"側(cè)移區(qū).坑外地表豎向沉降可分為"弓形"沉降區(qū)和"三角形"沉降區(qū);水平側(cè)移亦可分為"弓形"側(cè)移區(qū)、變形過渡區(qū)和"三角形"側(cè)移區(qū).根據(jù)變形的大小將坑外影響范圍劃分為主要影響區(qū)、次要影響區(qū)和無影響區(qū).研究成果對(duì)于判斷基坑開挖對(duì)坑外建（構(gòu)）筑物的影響程度具有一定的指導(dǎo)意義. 

【文章來源】：北京交通大學(xué)學(xué)報(bào). 2020年04期 北大核心

【文章頁(yè)數(shù)】：11 頁(yè)

【部分圖文】：

部分地鐵車站深基坑墻體側(cè)移曲線

數(shù)值分析方法確定后,對(duì)北京地鐵8號(hào)線回龍觀東大街站、平安里站和大興線義和莊站,根據(jù)各站的幾何、地層及施工情況進(jìn)行驗(yàn)證,各車站長(zhǎng)邊中點(diǎn)截面地表沉降、墻體側(cè)移實(shí)測(cè)值與數(shù)值分析結(jié)果對(duì)比見圖2.由圖2可知,計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)值基本一致,證明數(shù)值分析方法及土層參數(shù)的選取合理、可靠.在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步研究基坑開挖引起的深層土體位移規(guī)律.2.2 計(jì)算模型的確定及計(jì)算結(jié)果

幾何模型尺寸為200 m×20 m×30 m(長(zhǎng)度×寬度×深度).圍護(hù)體系采用Φ1 000@1 400鉆孔灌注樁,樁入土深度為8 m,內(nèi)置Φ609鋼管支撐(壁厚16 mm),支撐水平間距3 m,豎向設(shè)6道鋼管支撐.根據(jù)對(duì)稱性,取1/4的基坑進(jìn)行計(jì)算.考慮到邊界效應(yīng),模型坑外土體范圍取4倍開挖深度.模型共包括88 000個(gè)單元和86 862個(gè)節(jié)點(diǎn).選取地表平面(分析平面Ⅰ)和橫截面(分析平面Ⅱ)進(jìn)行變形分析,分析線間隔5 m.幾何模型及分析平面見圖3.施工完畢后,最大水平側(cè)移δhm為30 mm ,最大地表沉降δvm為20 mm,長(zhǎng)邊中心Ⅰ-Ⅰ截面墻體和地表的變形曲線見圖4.由圖4可見,墻體側(cè)移呈復(fù)合型,墻頂側(cè)移為最大側(cè)移的0.5倍,最大側(cè)移位置距離地面0.55H,距離地面1.2H以下側(cè)移很小,與圖1統(tǒng)計(jì)的變形規(guī)律基本一致.地表沉降δv呈凹槽形,最大地表沉降發(fā)生在距圍護(hù)墻 0.5H 附近,坑外緊鄰墻體處地表沉降為0.65δvm,2H以外沉降很小.

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]基于變形控制的北京地鐵車站深基坑設(shè)計(jì)方法研究[D]. 李淑.北京交通大學(xué) 2013

碩士論文
[1]鉆孔咬合樁受力變形規(guī)律及在地鐵車站設(shè)計(jì)施工中的應(yīng)用研究[D]. 刁偉軼.同濟(jì)大學(xué) 2006



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