隨著我國鐵路網(wǎng)的不斷完善,鐵路線路的復(fù)雜性對動車組動力學(xué)性能提出了更為嚴(yán)格的要求。高速動車組一般在專屬的高速鐵路上運(yùn)行,但我國既有線路所占比重較大,由于地形所限,不可避免地存在小半徑曲線,且一些線路的小半徑曲線較多,由此帶來的曲線通過安全性問題不容忽視。抗蛇行減振器安裝在車體和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架之間,抑制二者之間的相對回轉(zhuǎn)振動,從而抑制轉(zhuǎn)向架的蛇行運(yùn)動,但同時(shí)也阻礙了車輛通過曲線時(shí)車體相對轉(zhuǎn)向架的轉(zhuǎn)動。為了兼顧蛇行運(yùn)動穩(wěn)定性和曲線通過安全性,通常需要折衷選擇抗蛇行減振器的阻尼特性參數(shù)。根據(jù)抗蛇行減振器實(shí)際結(jié)構(gòu)和阻尼閥系工作原理,在AMESIM軟件中建立了單流向抗蛇行減振器仿真模型,并且分析了油液密度、油液粘度、常通節(jié)流孔直徑、調(diào)壓彈簧剛度和預(yù)緊力對阻尼特性的影響。常通節(jié)流孔直徑?jīng)Q定了減振器低速振動時(shí)的阻尼特性,調(diào)壓彈簧剛度影響對應(yīng)阻尼閥開啟后的阻尼系數(shù),調(diào)壓彈簧預(yù)緊力影響對應(yīng)阻尼閥開啟時(shí)的速度。本文基于某型動車組拖車的實(shí)際參數(shù),在SIMPACK軟件中建立了車輛系統(tǒng)動力學(xué)性能仿真模型,參考GB/T 5599-1985和95J 01-M確定了車輛的動力學(xué)性能評價(jià)指標(biāo),并且分析了抗蛇行減振器卸荷速度... 

【文章來源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：90 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

我國CRH系列動車組

為提升我國高速動車組的設(shè)計(jì)和制造水平，實(shí)現(xiàn)高速動車組的標(biāo)準(zhǔn)化，完成由中國制造到中國創(chuàng)造的進(jìn)步，我國開始研制“復(fù)興號”標(biāo)準(zhǔn)動車組�！皬�(fù)興號”動車組的設(shè)計(jì)壽命為30年，分為CR200、CR300和CR400三個(gè)系列，如圖1-2所示，分別對應(yīng)160km/h、250km/h 和 350km/h 的運(yùn)營速度。2017 年 6 月，“復(fù)興號”動車組在京滬高鐵開行，同年 9 月首次實(shí)現(xiàn)了 350km/h 的商業(yè)運(yùn)營速度，創(chuàng)造了世界上高鐵列車運(yùn)營速度之最。我國高速鐵路發(fā)展迅速，動車組技術(shù)水平位居世界前列，而且是世界上高速動車組數(shù)量最多、高速鐵路運(yùn)營里程最長的國家。截止 2018 年底，我國高速動車組數(shù)量占世界高速列車總數(shù)的 3/4 以上。《中長期鐵路發(fā)展規(guī)劃》中指出，到 2020 年，我國高速鐵路規(guī)模將達(dá)到 3 萬 km；到 2025 年

行減振器； 2-空氣彈簧； 3-二系垂向減振器； 4-抗側(cè)滾扭桿； 5-轉(zhuǎn)臂軸箱6-鋼彈簧； 7-一系垂向減振器圖 1-4 被動懸掛系統(tǒng)動懸掛系統(tǒng)系統(tǒng)工作時(shí)需要外界提供較多能量，這種懸掛系統(tǒng)稱為主動懸掛系統(tǒng)數(shù)對車輛運(yùn)行穩(wěn)定性、平穩(wěn)性和曲線通過安全性的影響可能是互相矛合多種因素折衷選擇，無法使車輛運(yùn)行性能在各方面達(dá)到最佳。針對主動懸掛系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)在不同運(yùn)行條件下車輛運(yùn)行性能均可以達(dá)到最懸掛是在被動懸掛系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加了作動器，根據(jù)預(yù)定的規(guī)律產(chǎn)生適最佳的工作狀態(tài)。主動懸掛通過傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測輸入變量，根據(jù)控制計(jì)算出控制變量，將控制變量輸入到作動器模塊產(chǎn)生所希望的動作，目的。相較于被動懸掛的開環(huán)控制，主動懸掛屬于具有負(fù)反饋的閉環(huán)示。

【參考文獻(xiàn)】：
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本文編號：2952946