隨著我國鐵路網的不斷完善,鐵路線路的復雜性對動車組動力學性能提出了更為嚴格的要求。高速動車組一般在專屬的高速鐵路上運行,但我國既有線路所占比重較大,由于地形所限,不可避免地存在小半徑曲線,且一些線路的小半徑曲線較多,由此帶來的曲線通過安全性問題不容忽視。抗蛇行減振器安裝在車體和轉向架構架之間,抑制二者之間的相對回轉振動,從而抑制轉向架的蛇行運動,但同時也阻礙了車輛通過曲線時車體相對轉向架的轉動。為了兼顧蛇行運動穩(wěn)定性和曲線通過安全性,通常需要折衷選擇抗蛇行減振器的阻尼特性參數。根據抗蛇行減振器實際結構和阻尼閥系工作原理,在AMESIM軟件中建立了單流向抗蛇行減振器仿真模型,并且分析了油液密度、油液粘度、常通節(jié)流孔直徑、調壓彈簧剛度和預緊力對阻尼特性的影響。常通節(jié)流孔直徑決定了減振器低速振動時的阻尼特性,調壓彈簧剛度影響對應阻尼閥開啟后的阻尼系數,調壓彈簧預緊力影響對應阻尼閥開啟時的速度。本文基于某型動車組拖車的實際參數,在SIMPACK軟件中建立了車輛系統(tǒng)動力學性能仿真模型,參考GB/T 5599-1985和95J 01-M確定了車輛的動力學性能評價指標,并且分析了抗蛇行減振器卸荷速度... 

【文章來源】：西南交通大學四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數】：90 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

我國CRH系列動車組

為提升我國高速動車組的設計和制造水平，實現高速動車組的標準化，完成由中國制造到中國創(chuàng)造的進步，我國開始研制“復興號”標準動車組�！皬团d號”動車組的設計壽命為30年，分為CR200、CR300和CR400三個系列，如圖1-2所示，分別對應160km/h、250km/h 和 350km/h 的運營速度。2017 年 6 月，“復興號”動車組在京滬高鐵開行，同年 9 月首次實現了 350km/h 的商業(yè)運營速度，創(chuàng)造了世界上高鐵列車運營速度之最。我國高速鐵路發(fā)展迅速，動車組技術水平位居世界前列，而且是世界上高速動車組數量最多、高速鐵路運營里程最長的國家。截止 2018 年底，我國高速動車組數量占世界高速列車總數的 3/4 以上�！吨虚L期鐵路發(fā)展規(guī)劃》中指出，到 2020 年，我國高速鐵路規(guī)模將達到 3 萬 km；到 2025 年

行減振器； 2-空氣彈簧； 3-二系垂向減振器； 4-抗側滾扭桿； 5-轉臂軸箱6-鋼彈簧； 7-一系垂向減振器圖 1-4 被動懸掛系統(tǒng)動懸掛系統(tǒng)系統(tǒng)工作時需要外界提供較多能量，這種懸掛系統(tǒng)稱為主動懸掛系統(tǒng)數對車輛運行穩(wěn)定性、平穩(wěn)性和曲線通過安全性的影響可能是互相矛合多種因素折衷選擇，無法使車輛運行性能在各方面達到最佳。針對主動懸掛系統(tǒng)可以實現在不同運行條件下車輛運行性能均可以達到最懸掛是在被動懸掛系統(tǒng)基礎上增加了作動器，根據預定的規(guī)律產生適最佳的工作狀態(tài)。主動懸掛通過傳感器實時監(jiān)測輸入變量，根據控制計算出控制變量，將控制變量輸入到作動器模塊產生所希望的動作，目的。相較于被動懸掛的開環(huán)控制，主動懸掛屬于具有負反饋的閉環(huán)示。

【參考文獻】：
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碩士論文
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本文編號：2952946