三峽升船機(jī)是三峽樞紐兩大通航建筑物之一,主要為客貨輪和特種船舶提供快速過(guò)壩通道。船舶進(jìn)出三峽升船機(jī)船廂過(guò)程中,船廂側(cè)水體質(zhì)量變化和水面波動(dòng)產(chǎn)生的縱向傾斜力矩均由船廂對(duì)接鎖定機(jī)構(gòu)承擔(dān),如果船廂側(cè)的荷載變化超過(guò)對(duì)接鎖定裝置的允許值,將影響船廂對(duì)接安全。建立了比尺為1∶12的三峽升船機(jī)船廂及下游引航道局部物理模型,針對(duì)3 500 t散貨船開(kāi)展船舶進(jìn)出船廂的水力學(xué)模型試驗(yàn),分析船舶吃水、船舶進(jìn)出船廂的速度、水面波動(dòng)與鎖定機(jī)構(gòu)受力間的關(guān)系。從保障三峽升船機(jī)船廂對(duì)接鎖定機(jī)構(gòu)安全角度,建議通過(guò)三峽升船機(jī)的3 500 t散貨船進(jìn)出船廂航速0.5 m/s時(shí),船舶吃水不大于2.70 m。 

【文章來(lái)源】：水運(yùn)工程. 2020年09期 北大核心

【文章頁(yè)數(shù)】：5 頁(yè)

【部分圖文】：

3 500 t散貨船吃水與鎖定機(jī)構(gòu)附加水動(dòng)力荷載關(guān)系(v=0.5 m?s)

圖2是上述1∶12三峽升船機(jī)船廂及下游引航道物理模型實(shí)測(cè)的3 500 t散貨船以v=0.5 m?s出船廂不同時(shí)刻船廂內(nèi)的瞬時(shí)水面線。由圖2可見(jiàn)，船舶出廂時(shí)船廂內(nèi)水面線呈周期性變化。對(duì)船廂內(nèi)瞬時(shí)水面線沿船廂長(zhǎng)度方向進(jìn)行積分，可以得出船廂總體水體所受重力和縱向傾斜力矩瞬時(shí)變化，由船廂4套對(duì)接安全鎖定機(jī)構(gòu)位置可以計(jì)算出鎖定機(jī)構(gòu)所受豎向荷載。根據(jù)三峽升船機(jī)總體設(shè)計(jì)報(bào)告，對(duì)接鎖定機(jī)構(gòu)允許的最大荷載為船廂水深±0.6 m的水體所受重力變化，對(duì)應(yīng)單個(gè)對(duì)接鎖定機(jī)構(gòu)允許最大荷載折合水體質(zhì)量約為360 t左右，為保障船廂對(duì)接鎖定機(jī)構(gòu)安全，船舶進(jìn)出船廂時(shí)水面波動(dòng)變化引起的荷載變化折合水體質(zhì)量不應(yīng)超過(guò)360 t。圖2 典型船舶出船廂時(shí)船廂內(nèi)不同時(shí)刻瞬時(shí)水面線

圖2 典型船舶出船廂時(shí)船廂內(nèi)不同時(shí)刻瞬時(shí)水面線圖3為物理模型實(shí)測(cè)的船廂水深3.5 m時(shí)3 500 t散貨船進(jìn)出船廂時(shí)船廂內(nèi)水體所受重力變化和傾斜力矩作用于鎖定機(jī)構(gòu)的最大荷載對(duì)比，表2為物理模型實(shí)測(cè)的船廂水深3.5 m時(shí)3 500 t散貨船以不同航速出船廂時(shí)船廂內(nèi)水體所受重力變化和傾斜力矩作用于鎖定機(jī)構(gòu)的最大荷載。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]淺談三峽升船機(jī)安全鎖定機(jī)構(gòu)的受力變化[J]. 歐陽(yáng)升,吳鵬,王婷婷.  中國(guó)設(shè)備工程. 2017(17)
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[3]三峽工程齒輪齒條爬升式升船機(jī)設(shè)計(jì)[J]. 鈕新強(qiáng),覃利明,于慶奎.  中國(guó)工程科學(xué). 2011(07)

碩士論文
[1]基于安全性的三峽升船機(jī)船舶技術(shù)要求研究[D]. 羅怡杭.武漢理工大學(xué) 2016



本文編號(hào)：2943582