地鐵深基坑變形規(guī)律施工監(jiān)測與數(shù)值模擬
發(fā)布時間：2020-12-27 04:32
國家經(jīng)濟飛速發(fā)展,一、二線城市常住人口也越來越多,部分城市原有的公交系統(tǒng)已不能完全滿足人們的出行。地面交通不斷完善的同時,地下交通的開發(fā)應運而生。地鐵很好的緩解交通壓力,一條條地鐵線路從規(guī)劃、施工到投入使用,都在幾年內(nèi)完成。但是地鐵施工涉及很多深基坑開挖工程,這就存在很多工程安全隱患值得我們關注,研究深基坑變形規(guī)律具有很重要的現(xiàn)實意義。本文以廣東某地鐵車站為工程背景,采用理論計算、數(shù)值模擬和現(xiàn)場施工監(jiān)測等分析方式,對地鐵車站深基坑開挖過程中發(fā)生的基坑變形進行研究,本文主要研究內(nèi)容及成果如下:(1)整理、收集工程資料,詳細介紹了工程項目、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)和現(xiàn)場施工監(jiān)測的情況,簡單分析了地鐵車站深基坑的監(jiān)測數(shù)據(jù),為地鐵深基坑理論計算和數(shù)值模擬提供詳實資料。(2)采用Midas/GTS有限元軟件對地鐵車站深基坑進行數(shù)值模擬,模擬的變形結果與現(xiàn)場監(jiān)測分析結果基本保持一致,基坑標準段圍護樁發(fā)生最大位移位置在離樁頂約為樁身長度的1/3至2/5之間,盾構井端頭圍護樁最大水平位移小于標準段最大水平位移值且出現(xiàn)在7 m位置。(3)合理的數(shù)值模擬對地鐵深基坑施工有一定的指導意義,在原有的基坑模型上,采用...
【文章來源】：南華大學湖南省
【文章頁數(shù)】：85 頁
【學位級別】：碩士
【部分圖文】：
研究路線
南華大學碩士學位論文第 2 章 地鐵基坑圍護結構設計工程概況車站概況鐵車站位于兩條城市主干道十字交叉口，沿其中一條道路南北布置，為地下，島式站臺寬度為 14 m，總長度為 335.1 m，車站有效站臺中心1+762.519，設計起終點里程為 YDK71+680.219～ YDK72+015.384，車站附 個出入口、3 組風亭、3 個安全口及 2 部無障礙電梯；其中 1 號風亭組與 BC 出入口與 1 號安全口合建，安全口、D 出入口與 2 號風亭組合建，2 號安組合建，C 口、E 出入口設無障礙垂梯。車站總體布置圖見圖 2.1。
圖 2.3 地質(zhì)分布情況.1.4 水文地質(zhì)概況據(jù)區(qū)域水文地質(zhì)資料及本項目勘察工作，該工程場地范圍內(nèi)地下水類型主要是基巖裂隙水，其中在松散土之間還存在微量的第四系孔隙水，并且各個土層的透水性變現(xiàn)較弱。強、中風化巖的風化裂隙中占著主要的基巖風化裂隙水，無明顯含水分層界面，土度和土層埋深也無明顯界限，其巖層的透水性主要由裂隙的發(fā)育程度、巖石的風化程含泥量決定；.2 基坑支護.2.1 基坑支護設計參數(shù)根據(jù)基坑布置情況，結合地質(zhì)詳堪資料，以標準段某代表性鉆孔資料作為基坑計算。
【參考文獻】：
期刊論文
[1]復雜深基坑二次開挖支護結構設計與監(jiān)測分析[J]. 劉曉峰,彭成,熊智彪,張才運. 施工技術. 2019(01)
[2]地鐵深基坑逆作施工的數(shù)值模擬與實測分析研究[J]. 毛海強. 中國標準化. 2018(24)
[3]靜、動力分析中的一種初始地應力場平衡方法[J]. 郭亞然,石文倩,李雙飛,蔣錄珍. 河北工業(yè)科技. 2018(03)
[4]基于MIDAS/GTS的單支點內(nèi)撐式排樁結構的力學變形特性研究[J]. 肖桃李,汪中林,程成,黃梅,何云龍. 施工技術. 2018(01)
[5]轉(zhuǎn)體施工剛架拱橋全過程受力分析[J]. 夏斌. 蘭州工業(yè)學院學報. 2017(06)
[6]富水半成巖砂巖地層地鐵車站深基坑變形監(jiān)測與數(shù)值模擬分析[J]. 向亮. 鐵道標準設計. 2017(11)
[7]花崗巖殘積土的修正摩爾庫倫模型參數(shù)取值研究[J]. 劉釗,李子春,劉國楠,龐小朝,顧問天. 鐵道建筑. 2017(03)
[8]盾構機出入井吊裝對地鐵車站主體結構影響分析[J]. 王志華. 山東交通科技. 2016(06)
[9]盾構出入井吊裝對隧道變形與受力的影響[J]. 王志華. 中國公路. 2016(21)
[10]深基坑圍護結構內(nèi)支撐優(yōu)化設計[J]. 朱嘉科,譚林利. 湖南交通科技. 2016(01)
碩士論文
[1]考慮空間效應的基坑變形數(shù)值分析[D]. 吳兵.南昌航空大學 2015
[2]大連市女騎警基地滑坡穩(wěn)定性分析[D]. 石明芳.遼寧師范大學 2015
[3]地鐵出入口與周邊空間的互動研究[D]. 冷虎林.西南交通大學 2012
[4]排樁及拱圈支護體系在軟土深基坑中的應用研究[D]. 姚世宏.天津大學 2012
[5]天津某深基坑變形及圍護結構變形影響因素的有限元分析[D]. 蘇鼎.天津大學 2010
[6]獅子坪水電站地下廠房施工監(jiān)控量測與數(shù)值分析[D]. 沈偉.武漢理工大學 2010
[7]地鐵車站基坑開挖數(shù)值模擬[D]. 鄒曉琴.華中科技大學 2009
本文編號：2941108
【文章來源】：南華大學湖南省
【文章頁數(shù)】：85 頁
【學位級別】：碩士
【部分圖文】：
研究路線
南華大學碩士學位論文第 2 章 地鐵基坑圍護結構設計工程概況車站概況鐵車站位于兩條城市主干道十字交叉口，沿其中一條道路南北布置，為地下，島式站臺寬度為 14 m，總長度為 335.1 m，車站有效站臺中心1+762.519，設計起終點里程為 YDK71+680.219～ YDK72+015.384，車站附 個出入口、3 組風亭、3 個安全口及 2 部無障礙電梯；其中 1 號風亭組與 BC 出入口與 1 號安全口合建，安全口、D 出入口與 2 號風亭組合建，2 號安組合建，C 口、E 出入口設無障礙垂梯。車站總體布置圖見圖 2.1。
圖 2.3 地質(zhì)分布情況.1.4 水文地質(zhì)概況據(jù)區(qū)域水文地質(zhì)資料及本項目勘察工作，該工程場地范圍內(nèi)地下水類型主要是基巖裂隙水，其中在松散土之間還存在微量的第四系孔隙水，并且各個土層的透水性變現(xiàn)較弱。強、中風化巖的風化裂隙中占著主要的基巖風化裂隙水，無明顯含水分層界面，土度和土層埋深也無明顯界限，其巖層的透水性主要由裂隙的發(fā)育程度、巖石的風化程含泥量決定；.2 基坑支護.2.1 基坑支護設計參數(shù)根據(jù)基坑布置情況，結合地質(zhì)詳堪資料，以標準段某代表性鉆孔資料作為基坑計算。
【參考文獻】：
期刊論文
[1]復雜深基坑二次開挖支護結構設計與監(jiān)測分析[J]. 劉曉峰,彭成,熊智彪,張才運. 施工技術. 2019(01)
[2]地鐵深基坑逆作施工的數(shù)值模擬與實測分析研究[J]. 毛海強. 中國標準化. 2018(24)
[3]靜、動力分析中的一種初始地應力場平衡方法[J]. 郭亞然,石文倩,李雙飛,蔣錄珍. 河北工業(yè)科技. 2018(03)
[4]基于MIDAS/GTS的單支點內(nèi)撐式排樁結構的力學變形特性研究[J]. 肖桃李,汪中林,程成,黃梅,何云龍. 施工技術. 2018(01)
[5]轉(zhuǎn)體施工剛架拱橋全過程受力分析[J]. 夏斌. 蘭州工業(yè)學院學報. 2017(06)
[6]富水半成巖砂巖地層地鐵車站深基坑變形監(jiān)測與數(shù)值模擬分析[J]. 向亮. 鐵道標準設計. 2017(11)
[7]花崗巖殘積土的修正摩爾庫倫模型參數(shù)取值研究[J]. 劉釗,李子春,劉國楠,龐小朝,顧問天. 鐵道建筑. 2017(03)
[8]盾構機出入井吊裝對地鐵車站主體結構影響分析[J]. 王志華. 山東交通科技. 2016(06)
[9]盾構出入井吊裝對隧道變形與受力的影響[J]. 王志華. 中國公路. 2016(21)
[10]深基坑圍護結構內(nèi)支撐優(yōu)化設計[J]. 朱嘉科,譚林利. 湖南交通科技. 2016(01)
碩士論文
[1]考慮空間效應的基坑變形數(shù)值分析[D]. 吳兵.南昌航空大學 2015
[2]大連市女騎警基地滑坡穩(wěn)定性分析[D]. 石明芳.遼寧師范大學 2015
[3]地鐵出入口與周邊空間的互動研究[D]. 冷虎林.西南交通大學 2012
[4]排樁及拱圈支護體系在軟土深基坑中的應用研究[D]. 姚世宏.天津大學 2012
[5]天津某深基坑變形及圍護結構變形影響因素的有限元分析[D]. 蘇鼎.天津大學 2010
[6]獅子坪水電站地下廠房施工監(jiān)控量測與數(shù)值分析[D]. 沈偉.武漢理工大學 2010
[7]地鐵車站基坑開挖數(shù)值模擬[D]. 鄒曉琴.華中科技大學 2009
本文編號：2941108
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