為研究高架橋上中低速磁浮列車(chē)乘客的恐高心理對(duì)疏散效率的影響,將疏散平臺(tái)劃分為8個(gè)不同分區(qū),建立疏散網(wǎng)絡(luò),構(gòu)建從車(chē)廂至疏散樓梯的最短路徑網(wǎng)絡(luò),在此基礎(chǔ)上引入恐高系數(shù),建立考慮乘客恐高心理的中低速磁浮列車(chē)疏散模型。基于Any Logic開(kāi)展模擬仿真,將虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的試驗(yàn)結(jié)果與Togawa經(jīng)典模型結(jié)合以驗(yàn)證建立的中低速磁浮列車(chē)疏散模型,統(tǒng)計(jì)分析不同恐高系數(shù)、不同疏散平臺(tái)寬度及不同恐高乘客比例條件下的乘客疏散時(shí)間。結(jié)果表明:恐高心理是影響乘客疏散效率的重要因素,恐高系數(shù)越大,乘客行走速度越慢,疏散效率越低;恐高乘客所占比例從0增至20%,疏散時(shí)間明顯增加,比例從20%增至100%,疏散時(shí)間增加幅度減小;增加疏散平臺(tái)寬度能提高疏散效率。 

【文章來(lái)源】：安全與環(huán)境學(xué)報(bào). 2020年05期 北大核心

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中低速磁浮列車(chē)乘客疏散模擬過(guò)程截圖

圖3 中低速磁浮列車(chē)乘客疏散模擬過(guò)程截圖選取乘客從車(chē)門(mén)行至疏散樓梯過(guò)程中，正常乘客與恐高乘客在同一疏散分區(qū)、同一時(shí)間段、同一疏散方向的步行數(shù)據(jù)，乘客軌跡見(jiàn)圖5。從圖5可以看出，正常乘客在疏散過(guò)程中行走較為流暢，僅出現(xiàn)一次走�，F(xiàn)象�？指叱丝陀捎谛凶咚俣染徛自斐蓳矶�，故走停現(xiàn)象明顯，且走停次數(shù)較多，等待時(shí)間較長(zhǎng)。

從圖6可以看出，在相同平臺(tái)條件下，隨恐高系數(shù)增大，疏散時(shí)間逐漸增加。在疏散平臺(tái)寬度為0.8 m的困難條件下，恐高系數(shù)從0.2增至0.4、0.4增至0.6、0.6增至0.8時(shí)，疏散時(shí)間分別增加了9.47%、16.06%和75.82%。在疏散平臺(tái)寬度為1.1 m的一般條件下，恐高系數(shù)由0.2逐步增至0.8時(shí)，疏散時(shí)間分別增加10.04%、18.62%和48.59%。由此可見(jiàn)，在中低速磁浮疏散平臺(tái)疏散過(guò)程中，乘客恐高心理越嚴(yán)重，對(duì)整體疏散效率影響越明顯。當(dāng)恐高系數(shù)相同時(shí)，1.1m疏散平臺(tái)比0.8 m疏散平臺(tái)所用疏散時(shí)間少。恐高系數(shù)為0.2、0.4、0.6與0.8時(shí)，乘客在1.1 m寬的疏散平臺(tái)上完成疏散所用時(shí)間比其在0.8 m寬疏散平臺(tái)所用疏散時(shí)間分別減少了18.15%、17.71%、16.15%和28.93%，可見(jiàn)增加平臺(tái)寬度可以在一定程度上改善恐高乘客對(duì)疏散效率的影響。不同恐高乘客比例對(duì)疏散時(shí)間也有影響，為進(jìn)一步研究恐高乘客比例的影響，設(shè)置不同恐高乘客比例進(jìn)行模擬，模擬結(jié)果見(jiàn)圖7。在疏散平臺(tái)寬度為0.8 m的困難條件下，恐高乘客所占比例從0增至20%時(shí)，疏散時(shí)間均值增長(zhǎng)18.21%;而從20%增至40%,40%增至60%,60%增至80%,80%增至100%時(shí)，疏散時(shí)間均值增長(zhǎng)幅度相近，分別增長(zhǎng)了4.79%、3.31%、5.04%及1.46%。在疏散平臺(tái)寬度為1.1 m的一般條件下，恐高乘客所占比例從0增至20%時(shí)，疏散時(shí)間均值增長(zhǎng)12.97%;而從20%增至40%,40%增至60%,60%增至80%,80%增至100%時(shí)，疏散時(shí)間均值分別增長(zhǎng)6.31%、4.47%、3.18%及4.33%。由此可見(jiàn)，恐高乘客的出現(xiàn)導(dǎo)致疏散時(shí)間明顯增加，對(duì)疏散影響較大，降低了疏散效率。隨著恐高乘客所占比例的增大，疏散時(shí)間隨之增加，但疏散時(shí)間增加的幅度越來(lái)越小。這是因?yàn)槟Ｐ鸵浴白詈笠幻丝褪枭⑼戤厱r(shí)間”為模型疏散時(shí)間，疏散較慢的恐高乘客為主要限制因素，恐高乘客數(shù)量的影響次之。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號(hào)：2931296