考慮恐高心理的磁浮列車乘客疏散模型與分析
發(fā)布時間：2020-12-22 06:22
為研究高架橋上中低速磁浮列車乘客的恐高心理對疏散效率的影響,將疏散平臺劃分為8個不同分區(qū),建立疏散網(wǎng)絡,構(gòu)建從車廂至疏散樓梯的最短路徑網(wǎng)絡,在此基礎上引入恐高系數(shù),建立考慮乘客恐高心理的中低速磁浮列車疏散模型�；贏ny Logic開展模擬仿真,將虛擬現(xiàn)實技術的試驗結(jié)果與Togawa經(jīng)典模型結(jié)合以驗證建立的中低速磁浮列車疏散模型,統(tǒng)計分析不同恐高系數(shù)、不同疏散平臺寬度及不同恐高乘客比例條件下的乘客疏散時間。結(jié)果表明:恐高心理是影響乘客疏散效率的重要因素,恐高系數(shù)越大,乘客行走速度越慢,疏散效率越低;恐高乘客所占比例從0增至20%,疏散時間明顯增加,比例從20%增至100%,疏散時間增加幅度減小;增加疏散平臺寬度能提高疏散效率。
【文章來源】：安全與環(huán)境學報. 2020年05期 北大核心
【文章頁數(shù)】：7 頁
【部分圖文】：
中低速磁浮列車乘客疏散模擬過程截圖
圖3 中低速磁浮列車乘客疏散模擬過程截圖選取乘客從車門行至疏散樓梯過程中，正常乘客與恐高乘客在同一疏散分區(qū)、同一時間段、同一疏散方向的步行數(shù)據(jù)，乘客軌跡見圖5。從圖5可以看出，正常乘客在疏散過程中行走較為流暢，僅出現(xiàn)一次走停現(xiàn)象。恐高乘客由于行走速度緩慢，易造成擁堵，故走停現(xiàn)象明顯，且走停次數(shù)較多，等待時間較長。
從圖6可以看出，在相同平臺條件下，隨恐高系數(shù)增大，疏散時間逐漸增加。在疏散平臺寬度為0.8 m的困難條件下，恐高系數(shù)從0.2增至0.4、0.4增至0.6、0.6增至0.8時，疏散時間分別增加了9.47%、16.06%和75.82%。在疏散平臺寬度為1.1 m的一般條件下，恐高系數(shù)由0.2逐步增至0.8時，疏散時間分別增加10.04%、18.62%和48.59%。由此可見，在中低速磁浮疏散平臺疏散過程中，乘客恐高心理越嚴重，對整體疏散效率影響越明顯。當恐高系數(shù)相同時，1.1m疏散平臺比0.8 m疏散平臺所用疏散時間少。恐高系數(shù)為0.2、0.4、0.6與0.8時，乘客在1.1 m寬的疏散平臺上完成疏散所用時間比其在0.8 m寬疏散平臺所用疏散時間分別減少了18.15%、17.71%、16.15%和28.93%，可見增加平臺寬度可以在一定程度上改善恐高乘客對疏散效率的影響。不同恐高乘客比例對疏散時間也有影響，為進一步研究恐高乘客比例的影響，設置不同恐高乘客比例進行模擬，模擬結(jié)果見圖7。在疏散平臺寬度為0.8 m的困難條件下，恐高乘客所占比例從0增至20%時，疏散時間均值增長18.21%;而從20%增至40%,40%增至60%,60%增至80%,80%增至100%時，疏散時間均值增長幅度相近，分別增長了4.79%、3.31%、5.04%及1.46%。在疏散平臺寬度為1.1 m的一般條件下，恐高乘客所占比例從0增至20%時，疏散時間均值增長12.97%;而從20%增至40%,40%增至60%,60%增至80%,80%增至100%時，疏散時間均值分別增長6.31%、4.47%、3.18%及4.33%。由此可見，恐高乘客的出現(xiàn)導致疏散時間明顯增加，對疏散影響較大，降低了疏散效率。隨著恐高乘客所占比例的增大，疏散時間隨之增加，但疏散時間增加的幅度越來越小。這是因為模型以“最后一名乘客疏散完畢時間”為模型疏散時間，疏散較慢的恐高乘客為主要限制因素，恐高乘客數(shù)量的影響次之。
【參考文獻】：
期刊論文
[1]人群疏散中的恐慌傳播與干預策略研究[J]. 謝科范,宋鈺,梁本部. 管理學報. 2019(02)
[2]中低速磁浮列車疏散能力影響因素研究[J]. 李艷,徐銀光,葉新. 現(xiàn)代城市軌道交通. 2018(03)
[3]緊急情況下城市軌道隧道客流疏散配流模型研究[J]. 馬劍,王若成,邱謙謙. 鐵道學報. 2016(06)
[4]區(qū)分障礙物特性的客車乘客疏散模型與分析[J]. 劉斌,馬劍,牟瑞芳,王先明,沈宜欣. 交通運輸系統(tǒng)工程與信息. 2015(04)
[5]基于M/G/c/c模型的地鐵車站樓梯通道疏散能力瓶頸分析[J]. 陳紹寬,劉爽,肖雄,洪婧,毛保華. 鐵道學報. 2012(01)
[6]一種基于時空擁擠度的應急疏散路徑優(yōu)化方法[J]. 李清泉,李秋萍,方志祥. 測繪學報. 2011(04)
[7]磁浮列車災害事故處置對策[J]. 陳永勝. 防災科技學院學報. 2010(03)
[8]磁懸浮車輛中人員緊急疏散的仿真研究[J]. 李伏京,方衛(wèi)寧. 中國安全科學學報. 2005(08)
碩士論文
[1]空降兵部隊恐高反應新兵心理行為特征的研究[D]. 楊軍.第四軍醫(yī)大學 2012
本文編號：2931296
【文章來源】：安全與環(huán)境學報. 2020年05期 北大核心
【文章頁數(shù)】：7 頁
【部分圖文】：
中低速磁浮列車乘客疏散模擬過程截圖
圖3 中低速磁浮列車乘客疏散模擬過程截圖選取乘客從車門行至疏散樓梯過程中，正常乘客與恐高乘客在同一疏散分區(qū)、同一時間段、同一疏散方向的步行數(shù)據(jù)，乘客軌跡見圖5。從圖5可以看出，正常乘客在疏散過程中行走較為流暢，僅出現(xiàn)一次走停現(xiàn)象。恐高乘客由于行走速度緩慢，易造成擁堵，故走停現(xiàn)象明顯，且走停次數(shù)較多，等待時間較長。
從圖6可以看出，在相同平臺條件下，隨恐高系數(shù)增大，疏散時間逐漸增加。在疏散平臺寬度為0.8 m的困難條件下，恐高系數(shù)從0.2增至0.4、0.4增至0.6、0.6增至0.8時，疏散時間分別增加了9.47%、16.06%和75.82%。在疏散平臺寬度為1.1 m的一般條件下，恐高系數(shù)由0.2逐步增至0.8時，疏散時間分別增加10.04%、18.62%和48.59%。由此可見，在中低速磁浮疏散平臺疏散過程中，乘客恐高心理越嚴重，對整體疏散效率影響越明顯。當恐高系數(shù)相同時，1.1m疏散平臺比0.8 m疏散平臺所用疏散時間少。恐高系數(shù)為0.2、0.4、0.6與0.8時，乘客在1.1 m寬的疏散平臺上完成疏散所用時間比其在0.8 m寬疏散平臺所用疏散時間分別減少了18.15%、17.71%、16.15%和28.93%，可見增加平臺寬度可以在一定程度上改善恐高乘客對疏散效率的影響。不同恐高乘客比例對疏散時間也有影響，為進一步研究恐高乘客比例的影響，設置不同恐高乘客比例進行模擬，模擬結(jié)果見圖7。在疏散平臺寬度為0.8 m的困難條件下，恐高乘客所占比例從0增至20%時，疏散時間均值增長18.21%;而從20%增至40%,40%增至60%,60%增至80%,80%增至100%時，疏散時間均值增長幅度相近，分別增長了4.79%、3.31%、5.04%及1.46%。在疏散平臺寬度為1.1 m的一般條件下，恐高乘客所占比例從0增至20%時，疏散時間均值增長12.97%;而從20%增至40%,40%增至60%,60%增至80%,80%增至100%時，疏散時間均值分別增長6.31%、4.47%、3.18%及4.33%。由此可見，恐高乘客的出現(xiàn)導致疏散時間明顯增加，對疏散影響較大，降低了疏散效率。隨著恐高乘客所占比例的增大，疏散時間隨之增加，但疏散時間增加的幅度越來越小。這是因為模型以“最后一名乘客疏散完畢時間”為模型疏散時間，疏散較慢的恐高乘客為主要限制因素，恐高乘客數(shù)量的影響次之。
【參考文獻】：
期刊論文
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[3]緊急情況下城市軌道隧道客流疏散配流模型研究[J]. 馬劍,王若成,邱謙謙. 鐵道學報. 2016(06)
[4]區(qū)分障礙物特性的客車乘客疏散模型與分析[J]. 劉斌,馬劍,牟瑞芳,王先明,沈宜欣. 交通運輸系統(tǒng)工程與信息. 2015(04)
[5]基于M/G/c/c模型的地鐵車站樓梯通道疏散能力瓶頸分析[J]. 陳紹寬,劉爽,肖雄,洪婧,毛保華. 鐵道學報. 2012(01)
[6]一種基于時空擁擠度的應急疏散路徑優(yōu)化方法[J]. 李清泉,李秋萍,方志祥. 測繪學報. 2011(04)
[7]磁浮列車災害事故處置對策[J]. 陳永勝. 防災科技學院學報. 2010(03)
[8]磁懸浮車輛中人員緊急疏散的仿真研究[J]. 李伏京,方衛(wèi)寧. 中國安全科學學報. 2005(08)
碩士論文
[1]空降兵部隊恐高反應新兵心理行為特征的研究[D]. 楊軍.第四軍醫(yī)大學 2012
本文編號：2931296
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