簡(jiǎn)述了地鐵列車客室空氣壓力波動(dòng)對(duì)乘客舒適性的影響。從理論上對(duì)列車客室空氣壓力波動(dòng)進(jìn)行了分析,并給出了提升列車氣密性和優(yōu)化列車造型來(lái)抑制車內(nèi)壓力波動(dòng)的措施。通過(guò)上述措施對(duì)東莞軌道交通2號(hào)線列車進(jìn)行了優(yōu)化。在東莞軌道交通2號(hào)線正線進(jìn)行的列車客室空氣壓力波測(cè)試結(jié)果表明,客室空氣壓力波動(dòng)控制效果良好。 

【文章來(lái)源】：城市軌道交通研究. 2020年07期 北大核心

【文章頁(yè)數(shù)】：4 頁(yè)

【部分圖文】：

地鐵列車在隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)客室氣壓波形圖

圖1中,虛線標(biāo)記的都是有耳鳴反應(yīng)的時(shí)間記錄點(diǎn)。從圖1中可以看出:氣壓從低點(diǎn)處向高點(diǎn)處劇烈變化時(shí)容易引起耳膜反應(yīng);從最低點(diǎn)到引起耳膜反應(yīng)記錄點(diǎn)的時(shí)間一般為2.0～2.5 s左右。由圖2的局部放大圖可見(jiàn),引起耳膜明顯不適時(shí)記錄的壓力變化超過(guò)了900 Pa/3 s,高于“單線隧道壓力變化小于800 Pa/3 s”的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。2 列車客室空氣壓力波動(dòng)理論分析及抑制措施

普通速度等級(jí)地鐵列車車頭一般采用短平直面罩造型。東莞軌道交通綜合考慮2號(hào)線列車車速、結(jié)構(gòu)及工藝材料等方面的因素,將車頭加長(zhǎng)了約0.7 m,采用更加流線型的設(shè)計(jì),流線型部分的長(zhǎng)度達(dá)到了1.5 m,整體長(zhǎng)度約為2.7 m,如圖3所示。流線加長(zhǎng)后,車頭橫截面變化梯度較小,較傳統(tǒng)地鐵列車短平車頭能表現(xiàn)出更好的氣動(dòng)性能。為更有效抑制客室空氣壓力波動(dòng),東莞軌道交通在2號(hào)線列車車頭流線拉長(zhǎng)的基礎(chǔ)上,結(jié)合仿真情況,對(duì)車頭的幾何模型進(jìn)行了進(jìn)一步優(yōu)化設(shè)計(jì),如圖4所示。相比原始車頭頭型,優(yōu)化模型一方面細(xì)化了工業(yè)設(shè)計(jì)要求,另一方面在面罩流線、面罩與車體過(guò)渡處、列車裙板處進(jìn)行了造型調(diào)整,使得列車車頭整體流線型更強(qiáng)。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]120 km/h速度等級(jí)快速地鐵車輛的研制[J]. 胡佳喬,王維.  電力機(jī)車與城軌車輛. 2017(02)



本文編號(hào)：2926382