發(fā)布時(shí)間：2020-12-15 10:40

　　基于京滬高鐵運(yùn)營的某型動(dòng)車組1號(hào)車8個(gè)車輪的64組車輪型面及構(gòu)架和車體振動(dòng)加速度在車輪1個(gè)鏇修周期內(nèi)的跟蹤測(cè)試結(jié)果,建立并驗(yàn)證高速車輛動(dòng)力學(xué)分析模型,研究實(shí)測(cè)型面車輪與實(shí)測(cè)廓形鋼軌匹配時(shí)輪軌接觸點(diǎn)分布、等效錐度曲線、輪軌接觸帶寬等輪軌非線性特征隨車輪鏇后運(yùn)行里程的變化規(guī)律。采用非線性穩(wěn)定性及蛇行失穩(wěn)極限環(huán)分析方法,從蛇行失穩(wěn)臨界速度、極限環(huán)分岔形式和蛇行失穩(wěn)頻率的角度,研究車輪磨耗對(duì)車輛蛇行運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性的影響規(guī)律。結(jié)果表明:車輪磨耗速率、等效錐度、輪軌接觸帶寬隨車輪鏇后運(yùn)行里程的變化均呈現(xiàn)非線性變化規(guī)律;隨著車輪鏇后運(yùn)行里程的增加,車輛蛇行臨界速度總體呈現(xiàn)下降趨勢(shì);當(dāng)LM_B10型面車輪鏇后運(yùn)行里程達(dá)到14.7萬km時(shí),車輛蛇行失穩(wěn)表現(xiàn)出超臨界和亞臨界失穩(wěn)的組合特征,達(dá)到20.6萬km時(shí),等效錐度曲線呈現(xiàn)明顯的負(fù)錐度特性,構(gòu)架橫向振動(dòng)加速度、脫軌系數(shù)最大值較鏇修周期中期略有增大,輪軌橫向力較鏇修周期中期明顯增大,車輛的蛇行失穩(wěn)極限環(huán)表現(xiàn)出典型的超臨界分岔特征。 

【文章來源】：中國鐵道科學(xué). 2020年06期 北大核心

【文章頁數(shù)】：10 頁

【部分圖文】：

K1135—K1134區(qū)段軌道不平順實(shí)測(cè)結(jié)果

圖1 K1135—K1134區(qū)段軌道不平順實(shí)測(cè)結(jié)果仿真得到的一系鋼簧測(cè)點(diǎn)處構(gòu)架橫向和垂向振動(dòng)加速度與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的對(duì)比結(jié)果分別如圖2和圖3所示。圖中：構(gòu)架振動(dòng)加速度時(shí)域結(jié)果為經(jīng)過10 Hz低通濾波后的結(jié)果；g為重力加速度。由圖2可知：仿真和實(shí)測(cè)的構(gòu)架橫向振動(dòng)加速度幅值吻合較好，且頻率分布特征相似，均沒有明顯主頻，這是由于軌道橫向不平順在0～10 Hz范圍內(nèi)不存在明顯峰值，且車輛未發(fā)生蛇行失穩(wěn)，未出現(xiàn)蛇行振動(dòng)頻率。

表2給出了圖2—圖5中所分析區(qū)段仿真與實(shí)測(cè)的構(gòu)架和車體的振動(dòng)加速度經(jīng)過10 Hz低通濾波后，統(tǒng)計(jì)得到的99.85%的最大值。由表2可知：所分析區(qū)段仿真與實(shí)測(cè)的構(gòu)架和車體振動(dòng)加速度最大值誤差在10%以內(nèi)。圖3 K1135—K1134區(qū)段構(gòu)架垂向振動(dòng)加速度對(duì)比結(jié)果


本文編號(hào)：2918133