相較于傳統(tǒng)鐵路站房,“橋建合一”高鐵站房可以實(shí)現(xiàn)“零換乘”和交通流線的立體化。但由于列車(chē)激勵(lì)力直接作用于站房結(jié)構(gòu)上,其車(chē)致振動(dòng)問(wèn)題尤為嚴(yán)重。在此背景下,本文對(duì)于“橋建合一”高鐵站房在列車(chē)激勵(lì)下的振動(dòng)問(wèn)題進(jìn)行了深入的研究。本文以鐵路昆明南站為工程背景,建立頻域內(nèi)的車(chē)輛-軌道模型、站房有限元模型,并求解得到站房的振動(dòng)響應(yīng)結(jié)果。通過(guò)對(duì)比仿真結(jié)果與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù),驗(yàn)證了本文建模方法的合理性。針對(duì)站房結(jié)構(gòu)的振動(dòng)響應(yīng)情況,共設(shè)置7種工況,以分析在不同行車(chē)軌道和不同行車(chē)速度下站房結(jié)構(gòu)的振動(dòng)響應(yīng)。在此基礎(chǔ)上,采用數(shù)值方法研究了軌道參數(shù)和站房參數(shù)對(duì)于力傳遞特性、站房振動(dòng)和行車(chē)安全的影響。得到的主要結(jié)論有:（1）列車(chē)以120 km/h通過(guò)軌道#1時(shí),位置較近的考察點(diǎn)的頻譜特性較為相似,隨著與加載位置距離增大,優(yōu)勢(shì)頻率范圍逐漸縮小;承軌層E軸附近考察點(diǎn)振動(dòng)的優(yōu)勢(shì)頻率范圍為31.5¹25 Hz,候車(chē)層E軸附近考察點(diǎn)振動(dòng)的優(yōu)勢(shì)頻率為40¹00 Hz。（2）對(duì)比列車(chē)在不同軌道上行車(chē)時(shí)站房的響應(yīng),站房上各考察點(diǎn)的頻譜特性對(duì)于加載軌道位置不敏感;當(dāng)兩軌同時(shí)行車(chē)時(shí),由于振動(dòng)能量的疊... 

【文章來(lái)源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：85 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

減振扣件（2）枕下彈性墊板

在混凝土軌枕底面黏貼一層橡膠墊層，可起到顯著的減振效果，如圖 1-3 所示。Laku i 等[42]通過(guò)振動(dòng)試驗(yàn)研究彈性墊板的減振效果，結(jié)果表明彈性墊板能有效降低軌道結(jié)構(gòu)的振動(dòng) 30%左右。Ricardo 等[43]建立車(chē)輛-軌道相互作用模型，以分析枕下彈性墊板對(duì)于路橋過(guò)渡段動(dòng)力特性的影響，結(jié)果表明枕下彈性墊板緩解了路橋過(guò)渡段的剛度變化，改善了車(chē)輛-軌道系統(tǒng)的動(dòng)力特性。

復(fù)合軌枕（4）道砟墊


本文編號(hào)：2913582