隨著中國經(jīng)濟(jì)飛躍發(fā)展,城市化進(jìn)程不斷加快,地鐵作為城市軌道交通的重要基礎(chǔ)設(shè)施也在不斷擴(kuò)建。地鐵列車存在密度高、列車間隔時(shí)間短的運(yùn)營情況,難以避免的會發(fā)生故障,進(jìn)而影響列車的運(yùn)輸效率和安全性。因此,本文將TBS-100型地鐵ATP車載設(shè)備作為研究對象,基于故障記錄表中的故障數(shù)據(jù),提出將故障數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果與SA-BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的方法對ATP車載設(shè)備建立故障診斷模型,并驗(yàn)證模型的可靠性。同時(shí)利用該診斷模型,設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)地鐵ATP車載設(shè)備故障診斷系統(tǒng)的仿真軟件。本文所做具體工作如下:（1）對TBS-100型地鐵ATP車載設(shè)備的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和各設(shè)備結(jié)構(gòu)的功能進(jìn)行研究分析,主要分析設(shè)備的工作原理和各功能模塊之間的工作原理和機(jī)制。對ATP車載設(shè)備常見的故障類型和故障現(xiàn)象進(jìn)行歸納總結(jié),同時(shí)分析其故障原因,將故障記錄表中的故障數(shù)據(jù)進(jìn)行處理之后建立樣本數(shù)據(jù)。（2）建立故障診斷模型。從BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和SA算法的理論出發(fā),采用整理得到的樣本數(shù)據(jù),以ATP車載設(shè)備中的EIC故障代碼為例,選擇以列車運(yùn)行時(shí)間、緊急制動后恢復(fù)次數(shù)、緊急停車后掉線次數(shù)作為輸入,設(shè)備模塊的故障次數(shù)作為輸出建立基于SA-BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的故障診斷... 

【文章來源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：73 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

ATP系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第 8 頁動相關(guān)的信息進(jìn)行處理。在該處理通道中有兩套相同的模塊，即 ATP 處理通道 A ATP 處理通道 B。ATP 處理通道在工作中是采用二取二并行操作的模式，因此要求道 A 和通道 B 在處理信息數(shù)據(jù)時(shí)產(chǎn)生的結(jié)果必須是一致的。此外，通過使用專用VME 總線背板（J1）來實(shí)現(xiàn)在 ATP 處理通道模塊之間的相互通信。ATP 處理通道是由主處理器模塊（MPM）、速度與位置模塊（SLM）、軌道碼模（TCM）、串行輸入/輸出模塊（SIOM）和離散輸入/輸出模塊（DIOM）這 5 個(gè)模塊成，其功能結(jié)構(gòu)圖如圖 2-3 所示。

實(shí)現(xiàn)對 ATP 處理通道 A 和 ATP 處理通道 B 之間的通信和 ATP 通機(jī)接口單元之間的通信。5）離散輸入/輸出模塊（DIOM）DIOM 模塊是在輸入/輸出信號為離散時(shí)的通信功能模塊。DIOM 模塊首先把和非安全相關(guān)的離散輸入信息轉(zhuǎn)化為數(shù)字形式，然后傳輸給 MPM 模塊，最后的模式中，該模塊可以接收從 MPM 模塊中傳遞的狀態(tài)指令。（2）ATP 司機(jī)接口單元（DIU）ATP 司機(jī)接口單元是實(shí)現(xiàn)對 ATP 速度進(jìn)行控制的功能。ATP 處理通道將列車速度信息和列車的運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)傳輸?shù)剿緳C(jī)接口單元之后，該模塊將接收到的行運(yùn)算之后傳輸?shù)絻x表進(jìn)行顯示，從而為司機(jī)在駕駛時(shí)提供參考信息。當(dāng)列車運(yùn)行出現(xiàn)超速的情況時(shí)，DIU 將會在實(shí)施滿常制動措施的同時(shí)禁止輸出牽引力將列車的運(yùn)行速度降低至安全速度范圍之內(nèi)，最終實(shí)現(xiàn)對列車超速的自動防護(hù)ATP 司機(jī)接口單元（DIU）是由中央處理器及存儲模塊（CPAM）、特殊應(yīng)用特殊應(yīng)用接口模塊（AS/ASIF）、串并行通信模塊和串并行通信接口模塊（SPC/SP 3 個(gè)模塊組成，其結(jié)構(gòu)功能圖如圖 2-4 所示。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]基于SA-BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法的光伏陣列MPPT研究[J]. 吳玥,行鴻彥.  計(jì)算機(jī)仿真. 2018(10)
[2]基于SA-BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法的光接入網(wǎng)絡(luò)通道質(zhì)量評估方法[J]. 蔡冰清,徐思雅,亓峰,葛維春,周桂平,于波濤,李悅悅.  電信科學(xué). 2018(04)
[3]基于SA算法的無絕緣軌道電路故障綜合檢測方法[J]. 張友鵬,常高武,趙斌.  鐵道學(xué)報(bào). 2017(04)
[4]基于模擬退火算法改進(jìn)的BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法[J]. 周愛武,翟增輝,劉慧婷.  微電子學(xué)與計(jì)算機(jī). 2016(04)
[5]CTCS-3級車載系統(tǒng)雙系無擾動切換的可行性研究[J]. 孟慶堯,葉峰,黃彬彬,牛道恒.  鐵路通信信號工程技術(shù). 2015(06)
[6]基于文本挖掘的高鐵信號系統(tǒng)車載設(shè)備故障診斷[J]. 趙陽,徐田華.  鐵道學(xué)報(bào). 2015(08)
[7]基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的CTCS-3級列控系統(tǒng)車載子系統(tǒng)可靠性評估[J]. 蘇宏升,車玉龍,張友鵬.  中國鐵道科學(xué). 2014(05)
[8]基于動態(tài)故障樹的CTCS-3級ATP系統(tǒng)可靠性分析[J]. 張文韜,張友鵬,蘇宏升,楊蕾.  工程設(shè)計(jì)學(xué)報(bào). 2014(01)
[9]基于SA-BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的軟件缺陷預(yù)測模型的研究[J]. 尹然,丁曉明,李小亮,梅瑩.  西南師范大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2013(08)
[10]基于模擬退火算法的工具變量選取方法[J]. 胡毅,王美今.  系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐. 2014(04)

博士論文
[1]BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的理論及其在農(nóng)業(yè)機(jī)械化中的應(yīng)用研究[D]. 王吉權(quán).沈陽農(nóng)業(yè)大學(xué) 2011

碩士論文
[1]基于LSTM-BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的列控車載設(shè)備故障診斷方法[D]. 楊嘉明.北京交通大學(xué) 2018
[2]基于狀態(tài)空間的CTCS-3級列控車載設(shè)備實(shí)時(shí)可靠性研究[D]. 李詩薇.北京交通大學(xué) 2017
[3]地鐵車載信號設(shè)備的故障診斷系統(tǒng)研究[D]. 江丹迪.北京交通大學(xué) 2016
[4]基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的車載設(shè)備故障診斷與預(yù)測研究[D]. 吳淵.北京交通大學(xué) 2016
[5]基于文本挖掘的高鐵車載設(shè)備故障診斷方法研究[D]. 王峰.北京交通大學(xué) 2016
[6]基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與案例推理的車載設(shè)備故障診斷研究[D]. 曹哲.北京交通大學(xué) 2016
[7]ATP車載設(shè)備掩蓋故障診斷方法研究[D]. 劉雅晴.北京交通大學(xué) 2015
[8]基于案例推理的高鐵信號系統(tǒng)車載設(shè)備故障診斷[D]. 王振顯.北京交通大學(xué) 2015
[9]列控系統(tǒng)車載ATP的功能安全評估技術(shù)研究與應(yīng)用[D]. 李洋.浙江大學(xué) 2013
[10]BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的改進(jìn)研究及應(yīng)用[D]. 劉天舒.東北農(nóng)業(yè)大學(xué) 2011



本文編號：2909008