隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,城市交通問(wèn)題日益嚴(yán)重。地鐵作為大運(yùn)量的交通工具受到許多城市的青睞,國(guó)內(nèi)一大批城市完成了地鐵線網(wǎng)規(guī)劃,地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)也已進(jìn)入全面發(fā)展階段。地鐵系統(tǒng)客流集中,列車及站內(nèi)人員密集,發(fā)生緊急情況時(shí)疏散困難。大量地鐵線路采用隧道結(jié)構(gòu),隧道內(nèi)起火進(jìn)行人員疏散時(shí),由于空間狹小易引起跌倒和踩踏。因此有必要對(duì)地鐵隧道內(nèi)的人員疏散過(guò)程進(jìn)行深入研究,從而保障乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全。地鐵隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)的疏散方案制定需要綜合考慮火災(zāi)煙氣、設(shè)施配置等因素。隧道內(nèi)起火后,人員特性會(huì)受到火災(zāi)煙氣的影響。不同隧道幾何特性、火源特性、通風(fēng)條件下的煙氣擴(kuò)散特性具有明顯差異,通過(guò)火災(zāi)仿真可以得到不同條件下的煙氣特性數(shù)據(jù)。疏散設(shè)施的配置直接影響了人員組織方案,進(jìn)一步影響人員疏散效率。本文在借鑒國(guó)內(nèi)外研究成果的基礎(chǔ)上,對(duì)地鐵隧道內(nèi)的煙氣特性進(jìn)行仿真分析,構(gòu)建仿真模型模擬行人在煙氣作用下的疏散過(guò)程,針對(duì)不同火災(zāi)位置進(jìn)行通風(fēng)控制策略和疏散方案比選。本文主要研究?jī)?nèi)容如下:(1)利用流體動(dòng)力學(xué)模型仿真分析地鐵隧道火災(zāi)煙氣特性,圍繞隧道幾何特性、火源特性、通風(fēng)控制策略對(duì)煙氣擴(kuò)散的影響展開分析,得到不同條件下隧道內(nèi)的安全范圍。(2)基于社會(huì)力模型構(gòu)建地鐵隧道疏散仿真環(huán)境,模擬行人在隧道內(nèi)的疏散過(guò)程,分析煙氣對(duì)行人運(yùn)動(dòng)特性的影響。(3)分析地鐵隧道緊急疏散時(shí)疏散效率的影響因素,對(duì)比不同設(shè)施配置和人員組織方案下的人員分布和疏散效率,分析得出地鐵隧道設(shè)施最優(yōu)配置和疏散組織方案。(4)利用所建仿真模型開展不同火源位置疏散過(guò)程的案例研究,比較不同方案的疏散效率和安全性指標(biāo),分析制定最安全快速的通風(fēng)與疏散協(xié)同方案。
【學(xué)位單位】：北京交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類】：U458;U231.96
【部分圖文】：

以矩形隧道內(nèi)列車發(fā)生火災(zāi)的情況為例，仿真比較不散效率，針對(duì)列車不同位置起火的情況，通過(guò)協(xié)同調(diào)整通風(fēng)控制策略，提出最優(yōu)的疏散方案。??技術(shù)路線??通過(guò)仿真對(duì)比分析地鐵隧道不同幾何特性、不同火源特性以及不同道內(nèi)行人走行區(qū)內(nèi)的煙氣特性，了解不同條件下隧道內(nèi)的危險(xiǎn)范圍；道乘客仿真平臺(tái)，以火災(zāi)仿真得到的煙氣數(shù)據(jù)作為輸入，模擬不同通組織方案下的疏散過(guò)程，為實(shí)際的地鐵區(qū)間隧道應(yīng)急方案的制定提

本原理是：合理地設(shè)計(jì)地鐵區(qū)間坡度及坡長(zhǎng)，使車輛在出地鐵站時(shí)通過(guò)區(qū)間下坡將??重力勢(shì)能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，在進(jìn)站時(shí)通過(guò)區(qū)間上坡將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為重力勢(shì)能，減少牽引耗??電和制動(dòng)耗電，圖２－１為典型節(jié)能坡區(qū)間的示意圖。??車站甲?，?車站乙??￣ｒｎ?Ｉ＊—｜—ｉ￣???Ｉ?＿?＾?＿＿??＇????｜??��！?！?Ｉ??ｉ?ｉ?Ｉ?ｎ?！?ｉ?：?ｉｖ?ｉ?ｖ?ｉ?ｖｉ?；＼ｎｉ??圖２－１典型節(jié)能坡區(qū)間分段示意圖??Ｆｉｇｕｒｅ?２－１?Ｄｉａｇｒａｍ?ｏｆ?ｔｙｐｉｃａｌ?ｅｎｅｒｇｙ－ｓａｖｉｎｇ?ｔｕｎｎｅｌ??為了方便緊急情況下的人員疏散，許多地鐵隧道正線設(shè)置了緊急疏散平臺(tái)。地??鐵隧道內(nèi)疏散平臺(tái)的有效寬度不應(yīng)小于７００ｍｍ，困難地段可以適當(dāng)減小但不應(yīng)小??于６００ｍｍ。疏散平臺(tái)一般與列車車廂地板面平齊或略低于車廂地板面，距離軌面??的高度為９００？１１５０ｍｍ［Ｗ。隧道設(shè)置疏散平臺(tái)時(shí)軌旁設(shè)備布置如圖２－２所示。??圓霸??ｊ?＾?４?二????：：??－－??單位：ｍｎ＞?—＇?￥．位：ｍｍ??ａ）矩形截面?ｂ）圓形截面??圖２－２隧道內(nèi)疏散平臺(tái)及軌旁設(shè)備布置圖??Ｆｉｇｕｒｅ?２－２?Ｌａｙｏｕｔ?ｏｆ?ｅｖａｃｕａｔｉｏｎ?ｐｌａｔｆｏｒｍ?ａｎｄ?ｔｒａｃｋｓｉｄｅ?ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ??２．２．２火源特性??要了解地鐵隧道火災(zāi)的火源特性

本原理是：合理地設(shè)計(jì)地鐵區(qū)間坡度及坡長(zhǎng)，使車輛在出地鐵站時(shí)通過(guò)區(qū)間下坡將??重力勢(shì)能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，在進(jìn)站時(shí)通過(guò)區(qū)間上坡將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為重力勢(shì)能，減少牽引耗??電和制動(dòng)耗電，圖２－１為典型節(jié)能坡區(qū)間的示意圖。??車站甲?，?車站乙??￣ｒｎ?Ｉ＊—｜—ｉ￣???Ｉ?＿?＾?＿＿??＇????｜??��！?！?Ｉ??ｉ?ｉ?Ｉ?ｎ?！?ｉ?：?ｉｖ?ｉ?ｖ?ｉ?ｖｉ?；＼ｎｉ??圖２－１典型節(jié)能坡區(qū)間分段示意圖??Ｆｉｇｕｒｅ?２－１?Ｄｉａｇｒａｍ?ｏｆ?ｔｙｐｉｃａｌ?ｅｎｅｒｇｙ－ｓａｖｉｎｇ?ｔｕｎｎｅｌ??為了方便緊急情況下的人員疏散，許多地鐵隧道正線設(shè)置了緊急疏散平臺(tái)。地??鐵隧道內(nèi)疏散平臺(tái)的有效寬度不應(yīng)小于７００ｍｍ，困難地段可以適當(dāng)減小但不應(yīng)小??于６００ｍｍ。疏散平臺(tái)一般與列車車廂地板面平齊或略低于車廂地板面，距離軌面??的高度為９００？１１５０ｍｍ［Ｗ。隧道設(shè)置疏散平臺(tái)時(shí)軌旁設(shè)備布置如圖２－２所示。??圓霸??ｊ?＾?４?二????：：??－－??單位：ｍｎ＞?—＇?￥．位：ｍｍ??ａ）矩形截面?ｂ）圓形截面??圖２－２隧道內(nèi)疏散平臺(tái)及軌旁設(shè)備布置圖??Ｆｉｇｕｒｅ?２－２?Ｌａｙｏｕｔ?ｏｆ?ｅｖａｃｕａｔｉｏｎ?ｐｌａｔｆｏｒｍ?ａｎｄ?ｔｒａｃｋｓｉｄｅ?ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ??２．２．２火源特性??要了解地鐵隧道火災(zāi)的火源特性
【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2888201