隨著路網(wǎng)建設(shè)的不斷完善,人們的出行不再局限于能到達(dá)目的地。人們對出行時間的敏感性逐漸加強(qiáng),出行者在進(jìn)行路徑選擇時,不僅要求行程時間較短,也越來越重視行程時間的穩(wěn)定性,以保障可靠的出行。城市道路網(wǎng)絡(luò)行程時間可靠性正是反映了出行者能夠在規(guī)定時間內(nèi)完成出行的可能性,從而得到國內(nèi)外專家學(xué)者、交通管理者等的重視,成為路網(wǎng)可靠性的研究熱點(diǎn)。本研究在現(xiàn)有對城市路網(wǎng)路徑行程時間可靠性的研究基礎(chǔ)上,考慮到城市路網(wǎng)中交叉口對整個路徑行程時間的影響,重新給出路段及交叉口的界限范圍。首先,通過對路段交通運(yùn)行狀態(tài)分類,對路段阻抗函數(shù)進(jìn)行了補(bǔ)充;基于Webster延誤模型,對專用相位交叉口及多向停車讓行交叉口各轉(zhuǎn)向行程時間進(jìn)行了量化表達(dá),并提出了改進(jìn)的許可型相位左轉(zhuǎn)行程時間量化模型。其次,通過對不受信號控制的右轉(zhuǎn)車流及主路優(yōu)先控制次要車流的各轉(zhuǎn)向交通運(yùn)行進(jìn)行分析,基于無信號交叉口間隙理論,建立了相應(yīng)的交叉口各轉(zhuǎn)向行程時間量化模型;基于所構(gòu)建的行程時間量化模型,考慮到路網(wǎng)交通狀態(tài)隨機(jī)波動導(dǎo)致的路段及交叉口各轉(zhuǎn)向行程時間波動特性,利用均值和方差對行程時間波動變化特性進(jìn)行量化,為構(gòu)建出行全過程路徑行程時間可靠模型性奠定基礎(chǔ)。隨后,本研究突破將路徑行程時間可靠性量化為一個概率指標(biāo)的傳統(tǒng)思想,引入置信度概念,給出路徑行程時間可靠性的定義為:在一定置信水平下,出行者完成路徑全過程出行可能花費(fèi)的時間區(qū)間。利用時間數(shù)值來表達(dá)路徑行程時間可靠性,給出行者以更加直觀的出行指導(dǎo)信息。并基于串聯(lián)理論,建立了考慮節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)向特征下的路徑行程時間可靠性模型。最后,通過分析不同風(fēng)險(xiǎn)偏好的出行者的路徑選擇行為,基于Dijkstra算法,對考慮出行者風(fēng)險(xiǎn)偏好的行程時間可靠性最優(yōu)路徑進(jìn)行搜索,最后通過簡單算例對所構(gòu)建的模型進(jìn)行實(shí)用性分析。
【學(xué)位單位】：重慶交通大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類】：U491
【部分圖文】：

性定義及模型，分析傳統(tǒng)定義及模型的構(gòu)建思路不足之處，引程時間可靠性的定義及模型構(gòu)建思路，并詳細(xì)分析路徑行程時，為文章的繼續(xù)開展打下基礎(chǔ)。路徑行程時間可靠性定義的概念來源于系統(tǒng)工程，可靠性是指網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在特定條件下完，Asakura 與 Kashiwadani 于 1991 年提出了行程時間可靠性的規(guī)定的時間內(nèi)，車輛能夠從起點(diǎn)到達(dá)終點(diǎn)的概率。用數(shù)學(xué)表達(dá) P {T ≤t}R為路徑行程時間可靠性；T 為路徑行程時間；t 表示規(guī)定的路t 的取值由道路管理部門決定，一般可以在行程時間均值的基礎(chǔ) ，α 越大，表明管理者對道路可靠性的要求越低，反之α 越小，可靠性要求越高。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，α 可取 1～2；

重慶交通大學(xué)碩士學(xué)位論文條件下路徑行程時間小于一定閾值的概率。孟維偉[25]、林徐勛間研究時，依舊采用概率標(biāo)定的方法來描述，規(guī)定路徑行程時概率，即為所研究路徑的行程時間可靠性。徑行程時間可靠性所得結(jié)果表現(xiàn)為一個概率值，不能直觀地指此，本研究在總結(jié)現(xiàn)有研究成果的基礎(chǔ)上，將逆向思考，引入路徑行程時間可靠性定義為：一定置信度水平下，出行者完成能花費(fèi)的出行時間區(qū)間，以實(shí)現(xiàn)更加直觀地指導(dǎo)出行。路徑行程時間可靠性模型[27]依據(jù)串聯(lián)理論對路徑行程時間可靠性進(jìn)行分析，認(rèn)為路徑是而成，只要路徑中的任一路段或者交叉口不可靠時，整條路徑相關(guān)路徑基本單元的行程時間可靠性數(shù)值進(jìn)行數(shù)乘，即可得到靠性。路徑如圖 2-2 所示，數(shù)學(xué)模型表示為：

可以明確知道，路徑行程時間可靠性與路網(wǎng)隨機(jī)波動變化引起的行程時間變化緊密相關(guān)。因此，本章節(jié)將通過對出行全過程交通運(yùn)行特征進(jìn)行詳細(xì)分析，構(gòu)建路段和交叉口各轉(zhuǎn)向的行程時間量化模型，利用均值和方差對路段及交叉口各轉(zhuǎn)向行程時間的隨機(jī)變化特性進(jìn)行表達(dá)，為后文出行全過程路徑行程時間可靠性模型的建立奠定基礎(chǔ)。3.1 路徑基本組成單元概述路徑是由路段和交叉口相互連接串聯(lián)而成的整體。其中路段是指道路網(wǎng)中任意相鄰節(jié)點(diǎn)之間的連接部分。本研究根據(jù)交叉口的控制方式將其分為以下三種情況進(jìn)行詳細(xì)劃分。①路段1）針對信號交叉口，路段表示為上游交叉口出口道對向停車線延長線位置到下游交叉口 1 次紅燈最大排隊(duì)長度位置。該排隊(duì)長度可以根據(jù)李碩等人[34]利用波動論對信號交叉口排隊(duì)長度研究得到。如圖 3-1 所示。
【參考文獻(xiàn)】

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本文編號：2886535